Beiträge von Martin 245

Moin,

mit Vida ginge das:

Zitat

Operation number: 51227-2

Brake pads rear

und....

Parking brake, adjusting

Adjustment

Activate service mode according to: DIAGNOSTICS/VEHICLE COMMUNICATION/Advanced/PBM/Activating and service

Deactivate service mode according to: DIAGNOSTICS/VEHICLE COMMUNICATION/Advanced/PBM/Activating and service

und/aber auch benötigt wird:

999 5782 Press tool (S/V40)

Alles anzeigen

Werkstatt, muss nicht Volvo sein.

Gruß Martin

Moin,

schwierig hier zu einem Fazit zu kommen. Jedenfalls ist der Zustand des Dämpfers eingebaut auf einem Prüfstand mit Achse nicht eindeutig zu bestimmen. Die Angaben über eine Verschleißgrenze gehen auseinander, von kaputt bei 100.000 km (oder eher) bis zu noch 50 % bei 300.000 (unter 50 % auch = kaputt). Es nützt auch nichts immer wieder darauf hinzuweisen, dass irgendwas schon mal geschrieben wurde, das ist der Vorteil eines Forums, es ist eben keine Bibliothek (pflegt noch jemand das A-Z?). Es gibt übrigens noch einen V70 III in diesem Forum mit ähnlicher Erfahrung.

Dank Internet kann man aber auch ohne zu bezahlen diesen Artikel im Link von oben lesen, zumindest soweit bis zum letzten lesbaren Absatz, noch mal hier eingestellt:

Zitat

Reiner Popiol, Fahrwerksexperte bei Bilstein, bekräftigt, dass der Wipptest bei modernen Fahrzeugen keine Aussagekraft mehr besitzt, da ein Defekt – also der Verlust von mehr als 50 Prozent der Dämpfungsleistung – weit vor einem sichtbaren Aufschaukeln bestehen kann.

Was ich noch vom 245 oder 940 kannte, ist also bei dieser Art Stoßdämpfer zu testen bei "modernen Fahrzeugen" überholt. Kann ich bestätigen, (nach ca. 1.100.000 km mit 3 Volvo) beim 245 waren hinten die Dämpfer bei 100.000 km gefühlt fällig, beim 940 die Nivomaten bei 150.-200.000 km, jetzt beim V70III gefühlt eigentlich noch nichts bei 300.000 km. Wipptest und Aufschaukeln wie bei 245 und 940 sind beim V70 III nicht möglich, hat mit der Feder zu tun, wie hier im Thema ebenso geschrieben.

Ansonsten ist der ganze Artikel in guter Übereinstimmung mit vielen Aussagen in diesem Thema, er gibt aber auch keinen Hinweis auf eine mit Bordmitteln oder Prüfstand erkennbare Verschleißgrenze. In dem Artikel werden verschiedene Fahrwerk-Prüfverfahren vorgestellt: in Belgien wird ein Phasenverschiebungsverfahren angewendet, das von mehreren Verbänden für ein einheitliches europäisches Verfahren favorisiert wird. Die Einführung kann bei einer Zustimmung der EU bis 2026 dauern. Dann könnte es für mich und den V70 bei 500.000 km durchaus noch interessant sein, ich werde aber sicher nicht selber irgendeine Abklingzeit einer von mir erzeugten Schwingung feststellen, sicher auch nicht alle 100.000 km die Dämpfer wechseln, aber bevor ich etwas merke (wie soll ich etwas merken bei eingebauten Dämpfern?). Ein weiteres Zitat aus dem Artikel zur Perspektive, es geht in dem Artikel darum, ob und wie man bei der HU das Fahrwerk/Stoßdämpfer prüfen soll, also exakt das was ich wissen will, gehts noch oder nicht:

Zitat

Feststellen lässt sich abschließend, dass nicht nur das Fahrwerk selbst sehr komplex ist, sondern auch die Diskussion um die Notwendigkeit einer prüfstandsbasierten Fahrwerkprüfung. Bei den zum Teil recht kontroversen Sichtweisen ist es jedoch schwer zu beurteilen, ob, wann und wie eine prüfstandsbasierte Fahrwerkprüfung umgesetzt wird. Vielleicht wissen wir in zehn Jahren mehr.

Grüße Martin

Kommt nicht von mir (leider kein Abo) : https://www.krafthand.de/artik…r-fahrwerkpruefung-49278/

Moin,

mit neuen Stoßdämpfern merklich besser, zur Wiederholung: ohne dass ich es vorher schlecht fand. 3 Tage mit einem Ford Fiasko Leihwagen waren interessant, weil insgesamt weniger straff als der angenommen ausgeleierte V70 aber bei kurzen, harten Unebenheiten besser gedämpft. Mein Irrtum immer auf die Hinterachse zu schielen, im Gegensatz zum 245/940 tut sich da weniger beim V70 III, dafür aber an der Vorderachse. Es schrieb jemand "bevor der Wipptest bei modernen KFZ anzeigt, sind die Dämpfer schon bei 50%, sagt nix aus". Wipptest blieb vorher ohne Aussage, aber an der Vorderachse konnte ich den Wagen vorher deutlich weiter schnell runterdrücken, mit neuen Dämpfern ist er bretthart, da geht nur ein paar cm was runter beim schnellen Wippversuch. Der Wagen liegt jetzt platt wie ne Flunder in Kurven und bei Lastwechsel, den Unterschied gegenüber Nicken und Neigen vorher merkt man, ebenso merkt man, dass Unebenheiten jetzt besser geschluckt werden, ob das jeder merkt bleibt mal dahingestellt. Aus akademischen Gründen noch den Test beim ADAC zu machen habe ich im Moment keine Lust.

Respekt, 300tsd km ohne jegliche Reparatur am Fahrwerk, bis auf 2 Buchsen hinten. Nur neue Dämpfer in diesen Zustand einzubauen ist nicht schlau, also wurde an der Vorderachse Feder, Querlenker und was da sonst noch ausleiert mitgemacht, insofern geht es mir wie dem Stoßdämpferprüfstand, ich weiß nicht genau was jetzt im Einzelnen genau welchen Anteil hat. Ist besser alles zusammen, trotz Preishit. Irgendwo anders führe der Wagen wohl noch weitere 100tsd km unauffällig ohne Maßnahme, aber das ist kein Maßstab.

Grüße Martin

Hallo Marcus,

abklemmen der Batterie hat den gleichen Effekt wie dauerhafter Benzinbetrieb, ist nur etwas drastischer mit "reset". Somit ist klar, dass die Stag etwas Pflege braucht, geht aber alles günstig, es gibt ausreichend Literaratur und Hilfe im Netz dazu.

...hätte ich auch gleich schreiben können...noch hinterher, so würde ich vorgehen: Software für die Stag 300 installieren (könnte die aktuellste, AcGasSynchro-11.2.0.4,sein, original USB Kabel oder Bluetooth Dongle), prüfen ob bereits die Firmware auf ISA2 upgedatet ist, gegebenfalls nachholen. Valtek Injektoren reinigen (Rail mit WD40 fluten), besser mit Reparatursatz (frickelig), noch besser gleich kalibriertes Set kaufen (hinterhergeschmissen billig), am besten gegen Hana Injektoren (Rot) tauschen (eigentlich ein neues Abgasgutachten erforderlich, ging bei mir problemlos auch 3 mal so durch den TÜV). Komplett neu kalibrieren, Kennlinien einfahren, wird aktiv durch die Software unterstützt, einige Tage eine Adaptation zur Feinabstimmung fahren, Einstellungen speichern und Adaptation stoppen, die Software gibt ein Signal, wenn der Prozeß fertig ist.

Bis dahin würde ich sicherheitshalber nur auf Benzin fahren, solche und andere Fehler mit den Gasanlagen haben schon so manchen Zylinderkopf geschrotet, dass LPG generell zu heiß verbrennt ist eine Anekdote übrigens. Wie ich schon mal schrieb verschenkte ich meinen 940 mit 800tsd km, davon knapp 500tsd auf LPG, aber immer mit der Software am Ball....(ok 2 Köpfe, aber wegen Korrosion im Alu)

Grüße
Martin

Hallo Marcus,

ich hatte ebenso einen B230FB mit einer Stag 300, ähnliches Problem trat bei mir auf. Ursache war wie schon Rohwi schrieb eine "verstellte" Gasanlage. Ein simpler Test ist eine Zeit nur auf Benzin zu fahren, da sollte durch die Adaptation nach einer Zeit das Problem auf Benzin vorbei sein, dafür liegt LPG dann daneben. Die Stag 300 läßt sich sehr gut einstellen, eine Software gab es bei AC https://www.ac.com.pl/download-center-archive incl. Dokumentation. Leider habe ich nichts mehr dazu, Ich hab inzwischen alles zur Stag gelöscht, fahr seit 2018 Diesel. Die letzten Jahre habe ich die Valtek Injektoren durch Hana ersetzt, danach war die Stag stabil, die Valteks brauchen regelmäßig Aufmerksamkeit. Es ist vielleicht einen Versuch wert ein paar Tage nur mit Benzin zu fahren. Im LPG-Forum gibt es ein Unterforum das nur die Stag behandelt, sollte dein Problem mit der LPG-Anlage zusammenhängen.

Grüße
Martin

Norbert, du hast Recht, ich habe mich wohl in dem ganzen Geschreibsel nicht klar genug ausgedrückt: Ich fuhr bis 2018 einen 940 mit Nivomaten (bei 800tsd km an einen Freund verschenkt). Bei dem habe ich 3 Mal nach ca. 150-200tsd km deutlich gemerkt, dass die Nivomaten nachließen (2 Funktionen) das Heck hing, Hoppelhäschen und einmal ist sogar einer geplatzt, das Öl konnte ich während der Fahrt riechen. Seit 2018 fahr ich einen V70 III bei dem mir zu den Dämpfern bei 300tsd km nichts auffällt. Ich habe trotzdem die feste Absicht die zusammen mit den Federn beim nächsten Service wechseln zu lassen.

Bevor ich den V70 gekauft habe, habe ich kalkuliert wie teuer die Umrüstung auf Nivomaten wird und habe das verworfen, weil das nicht so einfach wie beim 940 geht und auch andere Teile der Hinterachse getauscht werden müssen und das dann über 2k € kostet, nur die Teile, diese Nivomaten sauteuer sind. Zu meiner großen Freude konnte ich dann nach dem trotzdem durchgezogenen Kauf feststellen, dass der V70 die Nivomaten nicht braucht, selbe Last wie beim 940 aber jetzt kaum Auswirkungen, sehr gut!

Joerg: interessanter Gedanke, jetzt muss ich wirklich zum ADAC vorher und hinterher, das wird interessant, kostet mich nichts. Dazu fällt mir spät ein, dass ich im Physikpraktikum einen Kurs mit dem Thema Schwingungen und Resonanz hatte. Nicht Musikinstrumente, sondern verschiedene Federn und Materialien wurden mit und ohne Gewicht ausgelenkt, Dämpfung war auch dabei. Der Test vom ADAC scheint also plausibel, soweit ich Mangels Kompetenz hier nicht als Querstänker auffallen will.. geht also, der Einwand, dass hier nicht der Zustand des Dämpfers bewertet wird ist berechtigt, denn es wird die Dämpfung gemessen, und nicht der Dämpfer zerlegt. Ich würde aber annehmen dass der Stoßdämpfer der wichtigste Faktor bei der Dämpfung ist, insofern ist das dann schon aussagekräftig im Bezug zur Dämpfung. Wenn das ohne Berücksichtigung verschiedener Typen von Fahrwerken gemacht wird finde ich das auch dünn. Die könnten doch 1001 Neuwagen bei ihren regelmäßigen Tests auf den Prüfstand schicken und Referenzwerte ermitteln. So etwas wie Gemeinschaftsanalysen (Cluster- etc.)zeigen dann Möglichkeiten zur Kategorisierung von Typen. Orientierungs-, Richt- und Grenzwerte sind dann noch ein Thema für sich, dafür müssten aber auch nach über 100 Jahren KFZ ausreichend Erkenntnisse vorliegen. Vielleicht ist das ja so, es ist nur nicht gut dokumentiert. Fehler des Personals gibt es leider auch bei Ärzten oder Piloten, manchmal steht das Problem vor dem Messgerät, wenn da schrille Ergebnisse rauskommen.

Grüße
Martin

vielen 'Dank für die sachdienlichen Hinweise.

Ich hatte ja bereits die feste Absicht bei der nächsten Gelegenheit Dämpfer und Federn wechseln zu lassen und die Frage, ob am V70 III irgendetwas anders ist, als beim 245 und 940 läßt sich nun mit ja beantworten, es sind aber nicht die Stoßdämpfer an sich. Der V70 III fährt sich allerdings auch bei dem aktuellen Kilometerstand noch wesentlich gefälliger als ein 940 bei 200tsd km, jeweils erste Dämpfer. Man könnte auch einen 911 bei 300tsd km mit einer 2CV bei 100tsd km vergleichen und käme zu dem Ergebnis, dass beim 911 die Dämpfer erheblich länger halten, weil er deutlich besser liegt. Das ist natürlich Blödsinn, dennoch ist das ein Aspekt, Autos, die sowieso ein "gutes" Fahrwerk haben, fahren sich länger (vermeintlich) unauffällig mit bereits angeschlagenen Dämpfern, man kann den Wechsel also länger aussitzen und spart. Und das ist eben der Irrtum, mir fällt nichts auf, das liegt auch an der Gewöhnung über 2 Jahre, aber die üblichen Indizien sind bei mir nicht zu erkennen, das lässt zu viel Spielraum bei der Entscheidung über den fälligen Wechsel. Ich müsste jetzt mal in Vida nachsehen, ob da etwas angegeben ist.

Kontrovers meine ich, dass über Stoßdämpfertests viel diskutiert wird mit gegensätzlichen Ansichten, das Netz ist voll von solchen Diskussionen. Leider kann man sich daraus keine fundierte Meinung bilden, ADAC hin oder her....

Testet der ADAC nicht wie weit der Dämpfer noch in der Lage ist eine Schwingung der Achse zu dämpfen, wobei es dann eben erforderlich ist den Dämpfer UND die Achse MIT Rädern zusammen und nicht einzeln zu haben? Alle zusammen sind nur so gut wie das schlechteste Glied der Kette.... oder eher ihr Mittelwert?

Bei den Nivomaten hat es definitiv etwas mit Beladung zu tun...auf jeden Fall bei dem Teil das den Wagen hebt, das Niveau.

Und dann die für mich wohl wichtigste Frage, was schlage ich der Werkstatt vor. Ich schaute gerade bei Skandix vorbei und habe dort "nur" Gasdruck gefunden (eine Frage/Entscheidung weniger, als beim 940), Dämpfer von Sachs mit Federn zusammen für 647,92 €. Volvo original kostet mehr als doppelt und ist vielleicht auch von Sachs, Alternativen? Über Tipps für den V70 III würde ich mich freuen... Geld spielt nicht die wichtigste Rolle ich fahre auch auf Conti durch die Gegend...

Grüße
Martin

Moin,

vielleicht beantwortet ja noch jemand meine Frage mit ja. Ich fürchte es traut sich niemand. In den letzten 40 Jahren habe ich es bei keiner Werkstatt erlebt, dass mir ein Stoffdämpferwechsel aufgedrängt wurde, wurden nie beim TÜV bemängelt (kein wirklicher Test). Stattdessen Wipptest, sind noch gut... ich meine vor 15 Jahren kostenfrei beim ADAC gewesen zu sein, Ergebnis war ok, ich wollte aber neue und die Werkstatt meinte ADAC ist so lala aber die sind noch ok.....soweit zum Thema kontrovers diskutiert. In einem anderen Forum schreibt jemand, dass sein A4 nach 450tsd km den Stossdämpfertest problemlos bestanden hat....

Man könnte es auch umdrehen: Die Hersteller von Stoßdämpfern optimieren ihre Verkaufszahlen dadurch, dass sie unverbindlich eine kürzere Lebensdauer als nötig angeben (Garantie?). Nur der aufrechte ADAC (und wer sonst solche Tests durchführt) bringt die Wahrheit ans Licht, die halten erheblich länger (können, jeh nach Bedingungen). Es ist wirklich kryptisch, wenn es keinen aussagekräftigen Tests gibt, oder verbindlichere Vorschriften (ham wir eh genug von). Ein Hersteller schießt sich selbst ins Knie, wenn er eine kürzere Haltbarkeit angibt, als die Mitbewerber, bei gleichem Preis kauft die Mehrheit dann das Produkt, was auf dem Papier länger hält. Bei der empfohlenen Mindestprofiltiefe von Winterreifen gab es aktuell einen Hinweis aus Untersuchungen, dass die 4 cm zu hoch angesetzt sind (die gesetzlichen 1,6 sind zu niedrig), vielleicht sind die 100tsd bei Dämpfern auch zu hoch angesetzt und wer soll das wie beweisen? Muss man alles regeln? Es geht um einen hohen dreistelligen Betrag oder mehr, deswegen schiebt man hier lieber etwas raus? Noch 6000 km bis zum nächsten Service...

Ich glaube nicht, dass es den ADAC überzeugt, wenn 1000 mal in einem Forum etwas geschrieben wird, die vertrauen eher Ingenieuren oder? Oder glauben die Ingenieure vom ADAC und Anderen auch nicht an ihre Tests? Wie bedeutsam ist so ein Testergebnis für das Fahrverhalten und die Sicherheit, Literatur, Statistiken?

Grüße
Martin

Hallo,

wie anderenorts schon geschrieben hat mein V70 III jetzt gut 300tsd km auf dem Tacho und noch die ersten Dämpfer und Federn. Das haben weder mein 245 noch 940 mit einem Satz erreicht, vorher waren die schon auffällig, Nivomaten nach max 200.tsd km richtig kaputt, undicht. Wobei wohl jeder neue 940 gegenüber dem V70 III auffällig schwammig ist Mich irritiert also, dass der Wagen weder nachschwingt (billiger Wipptest per Fußtritt) noch sonst Probleme hat, von denen ich etwas merke. Es ist klar, dass das keinen Test ersetzt, denn man gewöhnt sich, aber es kann nach so langer Zeit doch nicht sein, dass die Dämpfer noch genug (?) funktionieren, 100% sicher nicht. Da es sich beim Fahrwerk um Ford handelt, gibt es dort vielleicht mehr Erfahrungen. Das ADAC Testzentrum in Hamburg hat gerade wegen C geschlossen sonst wär ich da mal kurz hin, Testergebnisse werden ja durchaus kontrovers diskutiert. Der Wagen ist so stabil, dass ich Nivomaten null vermisse, Beladung ist im Gegensatz zum 940 überhaupt kein Thema, Nivomaten holen den 940 hinten zwar hoch, das ist aber noch keine straffe Straßenlage, 600tsd km habe ich darunter aber auch nicht besonders gelitten, nur angemerkt.

Mich interessiert nicht, ob Stoßdämpfer verschleissen und wie schnell, sondern ob es über die Dämpfer beim V70 III irgendwelche Erkenntnisse gibt, die mich davon abhalten können beim nächsten Service Dämpfer und Federn tauschen zu lassen?

Beste Grüße
Martin

Moin,

ich bin so frei bei 300tsd Kilometern, nach 130tsd km in meinem Besitz noch einen Kurzbericht zu geben. Zuverlässig, gediegen, komfortabel, halbwegs wirtschaftlich fällt mir spontan ein, 6 l auf 100 km trotz aktuell ungünstiger Bedingungen im Corona Homeoffice, ein Skoda Octavia (Kombi muss sein) mit 1.6 ist wirtschaftlicher, wie lange? An Fredy kommt man hier auch nicht vorbei: diese "modernen" Diesel sind eben nicht mehr die robusten Trecker von früher (fuhr Jahre einen /8 220D), Injektoren sind Verschleissteile und auch eine wichtige Ursache für Störungen oder Dreck im Motor und Abgas, und die sind bei Volvo teuer, ~ 800 € /Stck. dazu AGR und DPF nicht die billigsten, dann war ich kurze Zeit (80tsd km) nach 170tsd km (bei Kauf) schon mal wieder richtig Geld los. Mit den grundüberholten Injektoren im AT im ersten Versuch habe ich schlechte Erfahrungen gemacht, aktuell kostet ein nagelneuer Satz Injektoren allerdings nur gut 1000 €, dieser zweite Versuch hats gebracht, die grundüberholten im AT haben noch mehr gekostet. Im europ. Ausland gibt es den orig. von Volvo incl. Leitungen schon für 800 €., also rechtzeitig neue Injektoren und der Rest hält länger/beibt länger sauber. Damit ist das in etwa so wie mit den Nivomaten beim 940, die waren bei mir ab ca. nach 150-200tsd km schwach und schwächer. Aktuell habe ich alle 1000 km im Schnitt eine Regeneration des DPF, manchmal sogar drüber. Starten und Verbrauch taugen nicht als Anzeiger für verschlissene Injektoren, eher schon zunehmend häufigeres Regenerieren des DPF, abgesehen von seiner selber begrenzten Lebensdauer von ca. 240tsd km. Es gehen alle Class 4 bis 6, auch ohne per Vida zu kalibrieren, ich habe Vida ist also alles bestens. Ganz wichtig, Softwareupdate bei neuem Differenzdrucksensor bei Volvo, sonst erkennt das Steuergerät keine Werte und es findet keine Regeneration statt, irgendwann kommt zwar eine Meldung im Display, mit Glück wenn rechtzeitig. Ich halte die Serviceintervalle ein, kostet auch Geld.

Negativ:
-Die Glühkerzen sind auf der Rückseite des Motors angebracht und nur nach Ausbau des AGR zugänglich. Im Winter sprang er bei -5° schlecht an, das bei noch einer intakten Glühkerze. Glühkerzen nach 300tsd km zu wechseln kann ein Horror sein, das Netz ist voll davon, abgerissen, Kopf runter reparieren, Austauschmotor...die Werkstatt hat Stunden gebraucht, einweichen, lösen mit Spezialwerkzeug, Kinderhände... alle Viere Glück gehabt.
-Ein kleiner Riss im Sitzbezug des Fahrersitzes, kommt häufiger vor.

Würde ich mir wieder kaufen...., immer noch 1. original Auspuff nach 11 Jahren und 300tsd km, hatte ich noch nie.

Grüße
Martin

Moin,

der Kompressor war neu und eine zeitlang ohne Geräusche, die Werkstatt vermutete auch irgendwo Kontakt, wurde aber nicht fündig, beim Leck ja auch nicht..... meine Erinnerung ist nach so langer Zeit und der diversen Reparaturen nicht mehr gut genug um den Zeitpunkt an dem die Geräsche wieder auftraten mit irgendetwas in Verbindung bringen zu können, ich sitz das erst mal aus...

Grüße
Martin

Moin,

Spaß beiseite... das drehzahlabhängige Geräusch ist noch immer da, mit neuem Kompressor, ist nun auch schon etwas länger her. Nach Steinschlag in den Kühler waren Beide Teile, Klima und Kühlwasser (beinahe) hinüber. Danach gab es immer noch eine kleine Undichtigkeit, Expansionsventil mit Spuren von Farbe, nach einigen Wochen fehlte wieder Kühlmittel. Nun... man gibt sich einen Ruck (Fredy tritt...) und lässt die Anlage von einem Betrieb für Fahrzeugklimaanlagen prüfen. Druck war noch drauf, aber zwei minimale Lecks, an einem Schlauch und einer Verbindung zum Kompressor. Das wurde dann von meiner Werkstatt repariert und bei den ersten hohen Temperaturen dieses Jahr lief die Anlage nach über einem Jahr klaglos, aber immer mit Geräusch. Dieses Geräusch haben die Experten bei eingeschalteter Lüftung und laufendem Motor nicht gehört (grrr...). Meine Werkstatt wollte noch an den Verdampfer wegen Lecksuche, ich aber nicht ohne vorherigen Nachweis einer Leckage, haben mich auf den Aufwand und die Kosten fair hingewiesen. Ich kann damit so leben, die Klimaanlage funktioniert schließlich.

Grüße
Martin

Moin Rolf,

das ist ein Klon des Volvo Dongle und eine Kopie der originalen Software. Das ist schwedischer als Schweden, also sind alle originalen Handbücher von Volvo verwendbar. Wenn auf dem Laptop die Software installiert ist und Vida läuft, musst du nur noch lernen wie du an die Daten kommst, das ist selbsterklärend oder macht nur wenig Probleme. Das eigentlich Schwierige kann die Installation von Vida sein, ich kann aber sagen, dass ich sowohl unter W7 als bis jetzt unter W10 mit einem Laptop aus 2010 mit den Anleitungen im Netz gut zurecht gekommen bin, das ist allerdings nicht selbsterklärend.

Grüße
Martin

Hallo,

als Ergänzung zu meinem Beitrag vor 10 Jahren.. wie aktuell 2020 von den Kollegen geschrieben, hatte ich zusätzlich ein Problem mit den Lötstellen auf der Platine vom Kombiinstrument. Leichte Schläge geht eine Weile dann bleibt es irgendwann trotzdem dunkel, habe ich nachgelötet und hat noch 8 Jahre bis zum Verschenken des Autos gehalten. Ich hatte mir zwischenzeitlich ein Voltmeter für den Zigarettenanzünder zugelegt, da kann man an der höheren Spannung gegenüber Batterie ablesen, ob die LM lädt. Es gibt eine gute Anleitung im Netz zum nachlöten oder eine Adresse in Benelux zum hinschicken, habe ich gerade nicht parat.

Gruß
Martin

Danke, wieder was gelernt. Das Steuergerät hat also keine Störung, sondern denkt mit. Ich habe nach dem ersten Mal einen Ölwechsel machen lassen, außerhalb des Wechselintervalls. Leider kennen sich meine Werkstatt und Volvo in der Nähe mit solchen Feinheiten nicht aus.

Ich überlege jetzt was ich mit den "generalüberholten" Injektoren mache, vielleicht finde ich ja einen Betrieb der die verschlissenen Teile ersetzt, kann ich mir dann für später in den Keller legen. Verkaufen wäre moralisch nur möglich als defekt. Und überhaupt, die waren alle noch als Class 6 wie original gekennzeichnet, dass alle vier die Class behalten ist wohl wenig wahrscheinlich nach dem Tausch elementarer Teile, nun ja.

Grüße
Martin

Moin,

die Injektoren! Von Fredy oft in Verdacht genommen...
Generalüberholt, warum also wechseln? Unspezifische Symptome, keine Fehler, unauffälliger Verbrauch (Täuschung!). Dennoch einfach weiter nach Liste abgearbeit und für ca 1100,- € neue Injektoren geordert, die gibt es inzwischen als kompletten Satz 4 Stck. original von Volvo mit Leitungen in PL oder GB für unter 900,- € (noch vor einem Jahr ruft Volvo über 800,- € für 1 Neuteil auf).
Danach zwischen der Regeneration von 50 auf über 500 km, Regeneration nur noch wenige Minuten (eigenartig?) Verbrauch um 0,5 L runter. Die generalüberholten Injektoren beim Diesel Service reklamiert. Kamen als fehlerfrei zurück, wurden aber nur auf Lecköl getestet, das ist zu dünn. Das sagt also nicht alles wenn es um Verschleiß geht. Denn: https://www.meyer-parts-german…/#cc-m-product-7439700861

Zitat

Instandsetzung durch nicht freigegebene Ersatzteilversorgung nicht möglich.

Wenn das stimmt, gibt es keine generalüberholten VDO-Injektoren (?), die sind minimal geprüft und gereinigt, aber nicht wie neuwertig.
Die neuen sind Class 5, vorher war Class 6, geht problemlos. Mit Vida auf 5 umgestellt, für eine Probefahrt ging es auch ohne Vida.
Das Verhalten beim Auslösen der Regeneration ist unverändert rätselhaft, darauf hatten die Injektoren offensichtlich keinen Einfluss. Verbrauch ist bei 5,6 l/100 km, läuft top und das bei 285.tsd km. Dennoch will das Steuergerät weit vor dem normalen Intervall zum Service, schon 3 Mal, ohne Fehler in Vida, auch eigenartig.

Grüße
Martin

Hallo,

der Sensor war es nicht, nach wie vor dem Tausch ist bei ca. 100 km Regeneration angesagt. Meine optimistische Einschätzung kassier ich gleich mal wieder ein. Ich habe auf 31 km zweimal Vollgas gegeben, beim zweiten Mal ist er nach ein paar Sekunden Beschleunigung in die Regeneration gegangen und hat DPF voll.... Handbuch etc. angezeigt. Der Druck ging bis auf 50 kPa, also weit jenseits von.... anschließend zu Ende regeneriert, Meldung wieder weg. Wenn das stimmt, erstickt er an Ruß bei Last und dann haben wir sie wieder, Injektoren, Turbo... Leistung ist da, Verbrauch ist "normal".

Grüße Martin

Hallo, Differenzdruck-Blog-Fortsetzung mit interessantem Hinweis:

Die Volvos fanden eine aktuelle Software vor und keine Fehler, haben keinen Reset gemacht, kennen so einen Fall noch nicht und haben allerdings auch nichts berechnet.
Ich habe dann selber die Adaptation des ECM zurückgesetzt, EGR adaptiert, EGR-Werte angezeigt, reagiert sofort auf Lastwechsel, ich wüsste aber auch nicht wie ein klemmendes EGR aussieht, angezeigt werden wohl die Werte der Steuerung, nicht die der tatsächlichen Stellung?!

Dann ist mir beinahe zufällig aufgefallen, dass Car Scanner (App) alle ausgewählten Parameter auch speichert und sie dann mit einem Diagramm dargestellt werden können. Ich bin gestern eine längere Strecke mit ca. 6 Stunden Pause dazwischen gefahren und habe zwei Regenerationen erlebt, einmal nach 118 km und das zweite Mal nach 78 km.

Das Ergebnis ist in den beiden Abbildungen dargestellt. Offensichtlich haut der Sensor ab irgendeinem Zustand oder Zeitpunkt extrem hohe Differenzdrücke raus. Wir haben uns die Uhrzeit jeweils gemerkt wenn mit Car Scanner die Regeneration angezeigt wurde. Die passt zu den mit einem Pfeil gekennzeichneten Peaks. In beiden Situation bin ich auch vom Gas gegangen, der für mich unplausible Anstieg des Differenzdrucks bei Schubbetrieb löst die Regeneration nicht aus, möglicherweise tickt der Sensor in dieser Situation aber aus, anschließend haut er noch öfters Extremwerte heraus. Wenn regeneriert wird, kehrt sich das Phänomen mit dem ansteigenden Druck um, gehe ich vom Gas, sinkt der Druck auf den Leerlaufwert, verrückt. Bei der Rückfahrt fängt er schon eher zu spinnen an, schneller warm? Bei der Hinfahrt geht es 45 Minuten ganz normal zu. Kein Wunder, dass man nix findet, wenn man den Wagen 10 min warm fährt und dann die Werte ausliest.

Ich nehme an, dass der Sensor ab einer bestimmten Temperatur nicht mehr sauber arbeitet, das hat nichts mit einer Entfernung (100 km) oder dem DPF zu tun. Vermutlich hat er über den Winter nie wirklich so gezickt, dass es mir aufgefallen wäre. Ab März wurde es halt wärmer. Also erstmal muss ein neuer Differenzdrucksensor her. Ich bin schon mal erleichtert, dass sich hier nicht irgendeine teure Komponente des Motors verabschiedet hat, Zusammenhang mit DPF die üblichen Verdächtigen: Injektor, Turbo etc.

Grüße Martin

Nach dem Wechsel nicht mehr, kommt auf die Liste.