Pöl im 2er, 7er und 9er Diesel. TEIL 1. Bitte lesen!!!

  • Moin an alle die ihren D6/D24 (Sauger oder Turbo) umrüsten möchten aber noch Hemmungen haben bzw. nicht genau wissen wie sie umbauen sollen.


    Als erstes. Es braucht KEINEN 2-Tank-Umbau. Diese Motoren laufen astrein im Eintankbetrieb. Man muß sie nur vernünftig umbauen.
    Einfach Pöl rein und fahren geht, aber nur solange der Motor warm ist, sobald er ne Nacht stand wirds am nächsten Morgen mit dem Starten seeeeeehr mühnsam.


    Es gibt 3 Arten auf 1-Tank umzurüsten.
    1. Der Minimalistenumbau.
    Alle Glühkerzen auf Funktion prüfen, es sollen wirklich ALLE Kerzen glühen. Wenn sie schon uralt sind am besten tauschen, normal reichen die billigsten.
    Ein Wärmetauscher ist PFLICHT! Ohne diesen wird die Einspritzpumpe extrem belastet und wird nicht sehr lange halten.
    Wie ihr diesen Tauscher in den Wasserkreislauf einbindet ist eure Sache. Ich bevorzuge es ihn in Reihe mit dem Kaltstartbeschleuniger anzuschließen. Grund: Immer extrem viel Wasserdurchsatz, wird als erstes warm, KSB bleibt etwas länger gezogen => gut für Pöl in der Kaltlaufphase.
    Die Einspritzdüsen tauscht ihr gegen NEUE Einspritzdüsen mit MINDESTENS 190 Bar Druck. 155 Bar reichen, es reichen auch 135 Bar, aber der Motor läuft eher bescheiden mit wenig Druck, vor allem das Anspringen ist dann so eine Sache. 250 Bar sind noch besser. Manche meinen damit würde die Einspritzpumpe zu stark belastet werden. Den Leuten kann ich nur sagen wünscht euch vom Weihnachtsmann eine neue, denn an den glaubt ihr ja auch noch :D
    Die Düsen sollten "Vorstrahldüsen" sein. Bewährt haben sich hier die DN0SD297. Original sind DN0SD293. Mit den letzteren läuft er zwar auch, springt aber nicht so gut an wie mit den 297.
    Die Einspritzpumpe stellt ihr auf einen Wert zwischen 1,00 und 1,15mm bei OT. Je ausgelutschter der Motor umso früher kann der Förderbeginn. Das gleicht die fehlende Kompression durch früheres einspritzen des Pöl's aus. Schadet zwar den Pleuellagern, aber ob die nun nach 1mio Km oder nach 600tkm verschlissen sind sollte Wurscht sein (meine Meinung).
    Recht gut ist ein FBG zwischen 1,05 und 1,10mm. Nicht vergessen den KSB vor dem einstellen aus- und danach wieder einzuhängen!!!
    Achtung, bei dem FBG wird er mit Diesel sehr stark Nageln, mit Pöl aber besser laufen. Pöl zündet bei höheren Temperaturen als Diesel, daher auch später, also früherer FBG:


    Jetzt kann es auch schon losgehen mit dem Pölen.


    2. Gehobener Umbau.
    Genau wie oben, aber!!!
    Das Tanksieb entfernen, dazu Tankgebereinheit ausbauen.
    Eine 10-12mm (Innendurchmesser) Kraftstoffleitung vom Tank bis zum Wärmetauscher legen! Gerade für die Wintermonate ist die dicke Leitung nicht zu verachten.
    Die Glühkerzen sollten gegen längere Glühkerzen (23mm statt 21mm) getauscht werden. Es passen z.B. die die im Mercedes 190D (2.0-2.5D und TD) sitzen.


    3. Die Luxus-1-Tank-Variante


    Siehe Punkt 1 und 2.
    Aber da wo beim Benziner die Benzinpumpe sitzt ist beim Diesel nichts, nur ein paar Gewindelöcher für Schrauben. Genau da kommt das Halteblech der Benzinpumpe hin. Auf dieses Blech kommt eine Förderpumpe. Sehr gut geeignet ist die Facet mit der Endnummer 107.
    Auch geeignet ist die Hardi (http://www.hardi.de), aber sie schaltet bei erreichen des Solldrucks ab und man kann NUR 8mm Leitungen anschließen.
    Auch möglich ist eine Zahnradpumpe, aber diese brauchen eine Druckregelung da sie sonst bis 5-10 Bar Druck erzeugen.
    Den dickeren Pölschlauch kappt man und schließt ihn an die VFP an. Via Relais (per Zündung) schließt man die VFP an die Batterie an. Sie zieht im Betrieb wenig Strom, hat aber am Oszi ziehmliche Stromspitzen. Deswegen mindestens 2,5mm Querschnitt für die Stromkabel und Plus und Minus direkt an die Batterie (Relais dazwischen = über Zündung Pumpe an). Die Pumpe sollte auf Silentblöcken stehen.


    Die dünne durchsichtige Leitung vom Spritfilterkopf zur ESP sollte man mit passenden Schlauchtüllen gegen eine mit 7,5-8mm iD austauschen, durchsichtig muß ja nicht unbedingt sein.
    Vor dem Hauptfilter kann man einen kleinen Vorfilter einschleifen. Der hält den gröbsten Schmutz vom Hauptfilter fern.


    Die Glühkerzen werden gegen die 25mm lange Version getauscht. Aber dann nimmt man gleich Bosch Duratherm Chromium. Die werden doch ein bisschen heißer als die normalen Glühkerzen 8)
    Diese Kerzen sitzen z.B. in diversen Alfas, Citroens usw. Immer bei Wirbelkammermotoren, KEINE TDI Kerzen!!!!


    Die Rücklaufleitung erneuert man auch. Die originale hat 4mm iD und ist aus Metall, kühlt also im Winter schnell aus. Man nimmt eine Kraftstoffleitung mit 7,5mm iD und 13-15mm aD. Die ist gegen die Kälte gut isoliert und so kommt das heiße Pöl aus der Pumpe fast ohne Temperaturverlust im Tank an um hier den Inhalt mit zu wärmen. Man legt sie direkt von der ESP zum Tank, am besten auch neben den anderen Kraftstoffleitungen.


    Wer möchte kann jetzt noch einen schaltbaren kurzgeschlossenen Rücklauf einbauen. Was ist ein KGR? Der Sprit der aus der Einspritzpumpe und das "Lecköl" was von den Düsen zurück in den Rücklauf fließt kommt normalerweise in den Tank. Wenn man aber diesen Kraftstoff direkt vor dem Filter wieder in die Vorlaufleitung einspeist hat man einen KGR (kurzgeschlossener Rücklauf). Ich habe dazu einfach im originalen Filterkopf einen Blindstopfen (seitlich 3 Anschlüsse, 2 davon Blindstopfen) rausgenommen und stattdessen eine Hohlschraube mit Schlauchtülle angeschraubt. An diese Schlauchtülle einen Schlauch angeschlossen, und diesen mit einem T-Stück mit dem Rücklauf der Einspritzpumpe verbunden. Direkt vor dem Filterkopf (der neue Schlauch vom T-Stück kommend) habe ich einen Kugelhahn reingesetzt. Direkt nach dem T-Stück in Richtung Tank habe ich ebenfalls einen Kugelhahn.
    Im Normalbetrieb ist der Hahn zum Filter zu, der zum Tank offen. Im KGR Betrieb ist es genau umgekehrt. Gerade bei SEHR kalten Wintern ist das im Kurzstreckenbetrieb sehr sinnvoll weil das Pöl vorne an der ESP schneller warm wird.


    Jetzt nochmal zu der Glühanlage.
    Das Glührelais glüht nur kurz vor, nach dem Starten gar nicht mehr. Das ist aber schlecht bei Pölbetrieb. Der Motor läuft sehr unruhig und qualmt solange er kalt ist. Mit "heißen" Wirbelkammern unterbindet man das zum großteil. Deswegen sollten die Glühkerzen nachglühen. Ich habe dazu ein 2. Relais eingebaut (80A Lastrelais von Bosch) welches ich von innen über einen Schalter ansteuere. Beim kalten Motor mache ich das Relais vor dem Start an, nach 3-5 Minuten Fahrt wieder aus. Der Motor sägt so fast gar nicht im kalten Zustand und qualmt auch fast gar nicht. Außerdem nimmt er willig Gas an und ruckelt nicht. Glühe ich nicht nach sägt er im Leerlauf, ruckelt beim Gas annehmen und qualmt wie eine russische Diesellok.
    Je längere die gewählten Kerzen sind, umso besser ist der Kaltlauf!!
    Man kann natürlich auch das originale Glührelais mit einer anderen Elektronik modifizieren.
    Ein eiskalter Motor der mit 100% Pöl gestartet wird sägt in den ersten 3-10 Sekunden immer ein klein wenig, das ist normal und schadet ihm nicht.


    Desweiteren sitzt hinten am Zylinderkopf ein Temp.-Fühler für das Glührelais. Über 35°C Wassertemperatur lässt das Relais dann nicht mehr glühen, zwischen 10 und 25° glüht es nur sehr sehr kurz. Ein halbwarm abgestellter Motor ist so meist nur widerwillig wieder anzubekommen.
    Deswegen habe ich den Stecker hinten am Fühler kurzerhand abgezogen, isoliert und weggehängt. So glüht das Glührelais iMMER vor wenn man die Zündung anmacht, egal wie warm der Motor ist. Startet man den heißen Motor durch einfaches rumdrehen des Schlüssels, dann bleibt das Glührelais aber oft für 10 Sekunden hängen. Deswegen sollte man nach dem Zündung einschalten auch beim heißen Motor mindestens eine Sekunde warten und erst dann starten. Dann schaltet das Relais direkt nach dem Srart ab. So springt der Motor immer sehr gut im halbwarmen Zustand an.



    Nun noch ein paar Ratschläge die 100% Eintankfahrer sich wirklich zu Herzen nehmen sollten, sonst wird das auf Dauer nichts.


    Die Einspritzpumpe ist vom Pöl besser geschmiert als vom Diesel. Grund: Im Diesel ist fast kein Schwefel mehr der für die Schmierwirkung zuständig ist/war. Pöl braucht keinen Schwefel, Pöl schmiert auch so.
    Aber im Hochdruckteil der Einspritzpumpe bewegt sich der Förderkolben.
    Dieser dreht sich mit halber Motordrehzahl und bewegt sich pro Motorumdrehung 6 mal vor und zurück. Es ist also eine gleichzeitige Dreh- und Hubbewegung. Durch diese Bewegung entsteht Wärme. Der Kolben erwärmt sich schneller als das Hochdruckteil in dem er läuft. Bei Wärme deht sich Metall aus. Nun ist dieser Kolben wirklich auf ein tausenstel Milimeter genau auf den Hochdruckraum zugeschnitten. Dehnt sich der Kolben zu schnell aus frisst er. Wie merkt man das? Es macht "pling" und der Motor geht aus und lässt sich nicht mehr starten. Der Hochdruckkolben reißt ab und die Einspritzpumpe ist Kernschrott.
    Wann passiert sowas?


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    Ein Volvo fährt ewig und drei Tage, ein Volkswagen fährt drei Tage und steht ewig in der Werkstatt

    Einmal editiert, zuletzt von Fredy945TDPI ()

  • guten tag,da ich meinen 945 jetzt auch grad auf 100% umstellen möchte eine frage.hast du die original boschnummer von dem dir beschriebenen 80 A boschlastrelais.würde mir sehr weiterhelfen.die jungs hier beim boschdienst scheinen nicht fähig. danke

  • Hallo,
    auf der Suche nach einem Detailschaltplan für die Vorglühelektronik meiner 240, 740 und 940er-Modelle bin ich auf Deine Seite gestoßen.
    Schnell nachgerechnet verfüge ich über ca. 20 Jahre Alt- und NeuPOEL-Erfahrung, mein 740er, neu angekauft 1986, hat bereits 630.000 Alt- und NeuPOEL-km auf dem Buckel, und ich kann beinahe alle Deine Ausführungen bestätigen.
    Lediglich die Bemerkung bezüglich des Abklemmens der Leitung des im Zylinderkopf befindlichen Temperaturfühlers, der ein Vorglühen bei Kühlmitteltemperatur unmöglich macht, kann ich nicht bestätigen.
    Du schreibst, das Abklemmen der Leitung simuliere der Vorglühelektronik einen Kaltstart vor, ohne Rücksicht auf die Kühlmitteltemperatur; es würde also STETS vorgeglüht werden.
    Tatsächlich ist der Gegenteil der Fall: der Temperaturfühler schaltet bei kaltem Kühlmittel Masse zum Vorglührelais durch und veranlasst dieses zum Vorglühen, ab einer bestimmten Temperatur schaltet der Fühler Masse weg, und es wird nicht vorgeglüht. Beim Abziehen des Steckers wird also NIEMALS vorgeglüht.
    Zum steten, kühlmitteltemperaturunabhängigen Vorglühen muss der Stecker vom Temperaturfühler abgezogen und mit Dauermasse verbunden werden. Das am Fühler angebrachte Kabel habe ich dort abgezogen und als Einzelkabel - mit dem originalen Stecker - zu den Masseanschlüssen umgeleitet, die an der Spritzwand neben der Batterie angebracht sind. Dort steht Dauermasse zur Verfügung.

  • Moin!
    Sehr schöne Zusammenfassung, danke dafür, hab da aber mal n paar Fragen:


    Was spricht dagegen, den Rücklauf permanent kurzzuschließen, also warum mit Kugelhähnen?


    Kann bei Verwendung einer Zahnradpumpe der Überdruck nicht einfach durch den Rücklauf abgebaut bzw verhindert werden? Die ESP holt sich doch sowieso was sie braucht und den Rest kann ich doch permanent im Kreis pumpen, oder nicht? Natürlich mit ausreichend dicken Rücklaufleitungen!


    Hmm, irgendwas war noch, aber das fällt mir dann später ein ;)

  • Moin
    Wenn irgendwo Luft ins System kommt wo geht diese beim kgr hin? Richtig, sie kann nicht weg. Spätestens beim filter Wechsel kommt Luft rein.


    Zahnradpumpe geht nur mit druckregelventil mit bypassventil kann der Druck dann in den Rücklauf abgebaut werden, dann brauchts aber ein Rückschlagventil im Rücklauf vor der Einbindung.


    Gruss
    Fredy

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