Leistungssteigerung D5244T

  • Servusla,


    mir ist vor kurzem eine Firma aufgefallen, die Plug and Play Solutions für Turboupgrades aller Art anbietet, so auch für den D5244T. Stolze 300 PS+ sollen damit möglich sein. Die 197 PS (BSR) sind mir zu wenig ;)

    Jetzt habe ich aber noch ein paar offene Fragen, auf die ich noch keine Antworten gefunden habe:


    • Betreffend Getriebe: Da mit mehr PS auch mehr Drehmoment einhergeht und die Schmerzgrenze beim AW55-50 bei ungefähr 450 Nm liegt (bin mit der BSR Kennfeldoptimierung bei 470, ist drüber aber noch im Rahmen) ergibt sich, dass man bei zu erwartenden 600 Nm+ das Getriebe verstärken oder gegen ein anderes ersetzen sollte. Kostenpunkt erstmal egal. Kennt einer von Euch vielleicht eine Firma oder einen Tuner, wo sowas macht? Bzw. welches Getriebe würde passen und diese Leistungen aushalten?
    • Betreffend Antriebswellen: Ich habe hier keine Newtonmeter-Grenze gefunden, ebensowenig verstärkte Wellen. Weiß hier jemand was?
    • Betreffend TÜV-Merkblatt 751: Im Anhang IV Abschnitt 5.2.3 sind ja bei Leistungssteigerungen über 40 % gewisse Nachweise gefordert. Wie genau würde das dann aussehen; also wo bekomme ich diese Nachweise her, was kostet das ungefähr und gibt es zwecks der Rahmensteifigkeit irgendwas von Volvo? Gibt ja den T5 mit 260 und den R mit 300 Pferden, kann man das als Referenz verwenden und gibt es da irgendwelche Dokumente?

    Danke schon mal für eure Antworten :P

    500.000+ since 03/2023

    xgrin Road to 600.000 _b


    Jättetrimmad gamla jävla Volvo.

  • Servusla,


    jetzt ist ein halbes Jahr vergangen und nach aufwändiger Recherche, sowohl im technischen als auch im rechtlichen Bereich, einigen durchgemachten Nächten und viel Mathemagie und Zeichenbrettartistik schubse ich diesen Thread mal nach oben mit ein paar Updates, Gedanken und vor allem harten Zahlen und Fakten (die nicht unbedingt alle schön sind, leider). Nur für den Fall, dass da draußen irgendwo noch so ein Verrückter wie ich rumläuft ;)


    Meine drei eingangs gestellten Fragen im OP-Post konnte ich alle beantworten. In Kürze; zu 1) nein, vergiss es; zu 2) nein, vergiss es; zu 3) nein, vergiss es.


    Im Detail heißt das:

    • Betreffend Getriebe: Grundsätzlich ist sowas möglich, keine Frage. Über die hinlänglich bekannte Getriebeklinik habe ich mir ein paar Kontakte gesucht und, nunja, es wäre fünfstellig geworden, das Aisin umzubauen. Scheidet also aus. Der im Mk3 verbaute Sechsgangautomat TF-80SC würde, mit einigem technischem Aufwand (Adapterplatte, Anpassung der "Füßchen" und der Software, plus ein paar Kleinigkeiten) zwar passen, wäre im Umbau aber ähnlich teuer, da dieses Getriebe nur bis 400 Nm werkseitig ausgelegt ist - scheidet also ebenfalls aus. Hintergedanke: Kürzere Gänge brauchen weniger Drehmoment motorseitig für die selben Beschleunigungswerte.
    • Betreffend Antriebswellen: Es gibt hier schlicht und ergreifend keine Zahlen, die die Ingenieursbüros bei Volvo jemals verlassen haben, nur eine Handvoll Erfahrungswerte aus der Praxis. Die Wellen selbst sind nicht das Problem, die sind komplett over-engineered wie man es von Volvo gewohnt ist, die CV-Gelenke sind das Problem und je nach Alter zwrpflückt es die irgendwo zwischen 550 und 650 Nm. Kurzum; bezahl- und machbar, aber ohne Getriebe brauche ich auch keine Wellen.
    • Betreffend TÜV-Merkblatt 751: Ja, es gibt ein Paar Dokumente für den V70 285er Rahmen, die hier hilfreich sind. Dennoch kommen wir um den berüchtigten 2000km Test nicht herum, ebensowenig um einige andere technische Änderungen die notwendig wären, um das alles legal machen zu können. Also ohne Lottogewinn wird das ganze nichts.


    Hier noch ein paar Zahlen, die ich im Rahmen der Recherche gefunden bzw. er-/nachgerechnet habe mit diversen Tools namenhafter Ladetechnikhersteller:

    • Der Plug&Play Turbo für die 300er Marke schiebt stolze 2,3bar bei 4000 U/min.
    • Mit einem 44/56mm Turbo könnte man mit 1,9bar bei bereits 3000 U/min immerhin 198 PS rausholen (BSR macht mit 0,95bar bei 4000 U/min mit dem Serienturbo 197 PS). Im Zuge dessen könnte man die Schaltpunkte 1/2 und 2/3 auf 3200 U/min vorziehen, wodurch sich ein kräftigerer und langanhaltenderer Tritt in den Rücken ergibt.
    • Ab 2bar sollte man sich ein Block-Sleeve in's Auge fassen (Kostenpunkt vierstellig), Erfahrungswerte aus der Praxis von anderen Diesel-Verrückten. Empfehlung von einigen bereits ab 1,5bar, bei knapp über 1,8bar reißen ggf. die Zylinderzwischenwände mit etwas Pech, andere haben das erst mit weit über 3bar geschafft. Der Motor ist werksseitig für 0,7bar konzipiert.
    • Empfohlener höchster Ladedruck für den täglichen Gebrauch mit langfristiger Unbedenklichkeit sind 1,1bar (Erfahrungswerte diverser Tuner aus den letzten zehn Jahren). Das entspricht etwa 210 PS bei 4000 U/min. Im Schnitt erzielten diese Maschinen rund 500 Nm plusminus 10 Nm (also noch recht genau im Rahmen der oftmals angepriesenen magischen 10% über Werksgrenzwert von Automatiken aus dem Hause Aisin-Warner).


    So, jetzt zu meinen absurden Gedanken;


    Obigen 44/56 Turbo verbasteln, Ladedruck auf 1,1bar deckeln, Druckschläuche verstärken, effizienterer Ladeluftkühler rein, Drosselklappe aggressiver einstellen, Schaltpunkte 1/2 & 2/3 vorziehen. Die 1,1 schafft er mit dem speziellen Garrett für niedrigdrehende Dieselmotoren bis 3L den ich da im Auge habe recht zeitig und hält sie dann logischerweise auch bis oben, weil wir ja alles was darüber hinausgeht an Druck einfach ableiten, also effektiv im "Späte-90er-Jahre-Stil" auch das Drehmoment deckeln im unteren Drehzahlbereich.


    Kurzum; untenrum früher mehr Bumms und gezieltes Nichtverlassen der "Happy Zone" im ersten und zweiten Gang gleichen obenrum fehlende PS durch rohe Gewalt aus. Plus an der Endgeschwindigkeit ändert sich defacto nichts, was die Eintragung erheblich vereinfacht - er kommt bloß eben ein bisschen marschfreudiger aus dem Keller. Und genau so wünsche ich mir das, ich will nicht schneller als alle anderen sein, bin ja eher der gemütliche Fahrer und dennoch ein Freund des bärigen Drehmoments und kernigen Dieselblubberns. Und wenn man schonmal ein Stroke-Bore-Verhältnis von 112% hat, dann hat man diesbezüglich auch noch die Physik auf seiner Seite (die D5er sind ja per Definition allesamt Longstroke Motoren, da klappt sowas auch).


    Um die Abgaswerte müssen wir uns auch nicht all zu viele Gedanken machen, denn bei Euro3 mit Schlüsselnummer 0444 ist noch ausreichend Puffer nach oben vorhanden, was die Ergebnisse der letzten AU auch bestätight haben.


    Grüße

    :P

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