Volvo 740 Leerlaufprobleme

  • Hallo,
    ich habe einen Volvo 740 Kombi, Baujahr 89
    das Auto war ein Sauger mit LH2.4 und wurde von mir auf Turbo umgebaut.


    Zum Auto/Motor:
    Block aus einem 940 mit Kolbenbodenkühlung, neue Kolben, alle Lager neu, bearbeiteter 531er Kopf, A-Nockenwelle,
    China-Krümmer, Holset HX30W Turbo, 3 Zoll Auspuff und Downpipe.
    Bosch Schubumluftventil vom VAG- Konzern,
    012 LMM, 0 280 155 968 440ccm Einspritzdüsen.
    Chips von Stoni für EZK und ECU.
    Walbro 225 Intankpumpe



    Neu sind:
    Zündkabel, Kerzen, Verteiler und Verteilerfinger
    Einspritzdüsen, Lambdasonde, Temperatursensor,
    Leerlaufsteller, Impulsgeber Kurbelwelle



    Das Problem ist, dass der Leerlauf zu niedrig ist.
    Wenn man startet, geht die Drehzahl kurz auf ca. 1300 rpm hoch, fällt aber nach ca. 3 Sekunden auf teilweise unter 400 rpm ab.
    Bin das Auto noch nicht viel gefahren, das Auto fährt aber einwandfrei, keine Aussetzer, Stotterer oder irgendwas, fährt für 0,5 Bar Ladedruck auch schon recht vernünftig :D


    Habe das ganze sowohl mit großem 012er LMM, 440 ccm Düsen und den Chips von Stoni, als auch mit 016er und Einspritzdüsen aus einem 850 Turbo (3ccm unterschied zu Original 940 Turbo, aber hochohmig) und originaler Software getestet. Das Ergebnis ist das gleiche, Laufkultur ändert sich nicht merklich, bzw bleibt beschissen...
    Motorsteuergeräte habe ich auch 2 getestet, auch kein Unterschied.


    Am Kabelbaum ist,außer den Luftmassenmesserleitungen und dem Vollgassignal vom Drosselklappenschalter nichts geändert.


    Wenn man den Schlauch vom Leerlaufsteller abklemmt, ändert sich die Drehzahl nicht, es ist wie wenn der Leerlaufsteller immer zu wäre wenn der Motor läuft.
    Lasse ich den Leerlaufsteller vom Steuergerät antakten („Diagnosefunktion“ über Blinkbox) macht es 2x Klonk.
    Ziehe ich den Stecker vom Leerlaufsteller, geht die Drehzahl nicht auf 1200 hoch, sondern der Motor fängt an zu sägen (schwankt im Sekundentakt zwischen ca 700 bis 900 rpm).
    Steckt man den Stecker wieder auf, Schwankt die Drehzahl zwischen ca. 800 und ca 1600 Umdrehungen. Bei Neustart läuft er wieder bei 400 rpm.


    Die Drosselklappe ist richtig eingestellt, den Schaler habe ich durchgemessen, und auch schon 2 probiert.
    Benzindruck habe ich auch gemessen, der passt auch.
    012er LMM hatte ich einen Originalen und einen Chinesischen, beidesgleich.
    Ich habe eine AFR- Anzeige, die Lambda-Werte sehen gut aus, sowohl im Stand als auch bei höherer Drehzahl und während der Fahrt, Lambdareglung macht er im Leerlauf.


    Falschluft kann ich eigentlich ausschließen, bzw hab ich auch getestet.
    Kabel vom Kabelbaum hab ich nahezu alle durchgemessen, die waren auch alle gut.



    Ich weiß langsam wirklich nicht mehr weiter,
    würde mich sehr freuen wenn noch jemand eine Idee hat, was das Problem seien könnte.


    Danke,


    Till

  • Hi, das hört sich ja so ziemlich nach alles einmal neu an was es denn sein kann. Mit Temperaturfühler meinst du aber schon den für die Steuergeräte und nicht nur den für die Anzeige oder ?
    Also gehe mal davon aus das ist alles neu..


    Ich habe an meinem 945 B230FT eben auch alles erneuert.
    Alle Schläuche, Unter und Druckschläuche etc do88 , Wirklich Alle Sensoren so gut es ging Volvo original oder Bosch, LMM (Den 016 Volvo aber ohne die Fäden). Alle Masseleitungen und sogar den Kabelbaum (elbertbos) um einen ziemlich gleichen Leerlaufproblem auf die Spur zu kommen.


    Die ganze Kurbelgehäuseplastik ( Ölfalle ) etc habe ich komplett erneuert. War mit der alten immer etwas Ölig in dem Bereich und vorallem auch im Ansaug.. ( evtl wars das zum Schluss )


    Mir ist der Wagen oft abgestorben wenn ich bei einer Drehzahl oberhalb von 2000 ausgekuppelt habe und an die Kreuzung gerollt bin, so niedrig war der Leerlauft teilweise.


    Leerlauf um die 400-500 Umdrehungen. Wenn ich nach dem Starten den LMM kurz abgesteckt und wieder angesteckt hatte ging der Wagen auf 1100 Umdrehungen und fuhr sich auch gut. Kein Absterben mehr.


    Dann Fehler gelöscht und Neustart. --> Selbes Problem.


    Ich kann es dir nicht genau sagen was es denn wirklich zum Ende hin war.


    Aber ich hatte auch schon alles neu an der Zündung ( Bosch und original Volvo Kerzen ) und habe eben einfach noch einmal zur Kontrolle den Verteiler auf gemacht und den Verteilerfinger abgezogen sowie die Zündkabel abgezogen. Dann alles wieder montiert .


    Und weil ich echt keine Ahnung mehr hatte was es noch sein kann habe ich meinen alten LMM ( mit den Fäden ) einfach wieder eingebaut und vorher einfach einmal mit Bremsenreiniger durchgeblasen....


    Dann habe ich Die Drosselklappe noch einmal ausgebaut und ordentlich mit Bremsenreiniger durchgeblasen, war aber eigentlich schon sauber. hatte dort ja auch schon die Dichtung erneuert......


    Dann habe ich den Wagen etwas frustriert in die Garage gestellt um erst einmal zu überlegen.


    Am nächsten Tag den Wagen wieder aus der Garage geholt und gefahren.. --> Läuft ! Was soll ich sagen. Geht nun auf ca 1000 Umdrehungen wenn ich auskuppel und dann lässt er Ihn noch ganz langsam auf ca 750-800 abfallen.


    Ich weis schon ist kein Patentrezept aber evtl fällt dir ein Punkt auf der Hilfreich sein könnte...


    P.S.: wenn du dein Problem evtl eindeutig Identifiziert hast würde mich das freuen die Lösung zu hören.
    Dann kann ich die Stelle bei mir auch noch kontrollieren :D


    P.P.S.: Manchmal habe ich die Vermutung das ich mit meinen Tests auch zu ungeduldig war.. Nach dem Fehler löschen erst einmal etwas fahren bei so vielen Änderungen.... Das die alte LH gar nicht so schnell auf die ganzen neuen Sensoren etc reagieren kann..


    Gruß

  • cbv
    Denkt doch an andere die nicht alle Abkürzungen kennen.
    Werde ich immer wieder drunter schreiben.

    Grüße Gerd

    Wenn ich einen Fronttriebler haben will, kauf ich mir ´ne Gartenfräse.

    „Ich bin, wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich" Konrad Adenauer
    Das Wasser ist ein freundliches Element für den, der damit bekannt ist und es zu behandeln weiß.
    Johann Wolfgang von Goethe

    © by Skandix

  • Ich habe auch einen solchem Umbau hinter mir und die gleiche Thematik beim LL:


    Das Compression Bypass Ventil am Turbo war bei mir auch defekt, hatte aber die LL Probleme im Ergebnis nicht verursacht, sondern vielmehr die Leistung bzw. den Druckaufbau beeinflusst.


    Bei mir brachte der Austausch des Bezugsmarkengebers eine Veränderung (LL nicht mehr 500, sondern 1100 - auch schlecht), dazu kommt ein undichter Bremskraftverstärker, der auch zu Falschluftproblemen führen kann und im Ergebnis wohl auch zu Fehlercodes (231-221 bei mir). Der Bezugsmarkengeber wäre aber auch ein Ansatzpunkt, ebenso wie der BKV. Bezugsmarkengeber hat Einfluss auf Zündung und kann bei falschen Werten auch zu komischen Zündergebnissen und damit auch beim LL führen. Der BKV konnte bei Undichtigkeit zu Falschluft führen, was ebenso Auswirkungen auf den LL haben kann.


    Ist zudem der Massekontakt deiner Lambdasonde einwandfrei?

  • Inwiefern hat das den Druckaufbau beeinflusst ? Hast du Ladedruckwerte gemessen ?
    Danke

    Wenn das Ventil undicht ist, wird der Turbolader bei steigendem Druck quasi durch sich selbst ausgebremst, da die Membran in diesem Ventil den Unterdruck nicht hält sondern "durchlässt". Ich messe meinen Ladedruck permanent direkt an der Ansaugbrücke, und bei defekter Membran in diesem Ventil kam er einerseits nicht mehr über 0,3 bar und andererseits kam einfach keine Leistung an. Gasannahme war sehr schwerfälig.

  • Wenn das Ventil undicht ist, wird der Turbolader bei steigendem Druck quasi durch sich selbst ausgebremst, da die Membran in diesem Ventil den Unterdruck nicht hält sondern "durchlässt". Ich messe meinen Ladedruck permanent direkt an der Ansaugbrücke, und bei defekter Membran in diesem Ventil kam er einerseits nicht mehr über 0,3 bar und andererseits kam einfach keine Leistung an. Gasannahme war sehr schwerfälig.


    Danke Dir für die Erfahrungswerte. Ja messe meinen Druck auch ständig an der Ansaugbrücke und habe nach dem aufs Gas steigen eben immer fast sofort 0,45 Bar anliegen und der Druck steigt dann bis zum Schaltpunkt langsam auf ca 0,7 Bar an.


    (im Moment noch original B230FT Garrett mit 3" AGA und Metallkat )


    Gruß



    --- Zum Thema, da der Fragesteller ja ein VAG Schubumluft fährt. ( Die Teile kenne ich gut genug :D )


    https://www.tt-eifel.de/index.…n/motor/schubumluftventil


    Hier steht beschrieben wie du das Testen kannst.


    Ansonsten einfach einmal am Abgang Richtung Drosselklappe mit dem Mund so gut es geht druck aufbauen und auch mal ansaugen. Wenn das Ventil dabei schon Luft durchlässt ohne Unterdruck an der Steuerleitung dann tauschen.

  • Danke für die ganzen Antworten bis jetzt.


    Temperaturfühler meine ich natürlich den für die Steuergeräte.
    Ölfalle ist auch neu, Unterdruckschläuche auch, meine Ladeluftverrohrung besteht aus Alurohren und Silikonbögen, auch alles neu.
    Masse der Lambdasonde werde ich mal messen, da die Regelung funktioniert sollte es da aber kein Problem geben.
    Sämtliche anderen Masseverbindungen werde ich auch noch mal kontrollieren.


    CBV habe ich ja nicht sondern besagtes VAG Schubumluftventil,
    da der Druckaufbau gut ist, gehe ich aber nicht davon aus, dass das Teil defekt ist. Des weiteren hatte ich schon testweise den Luftmassenmesser direkt vor die Ansaugbrücke gehangen und den Motor mal als "Sauger" laufen lassen, das Problem bleibt, das Ventil sitzt bei mir vor dem Ladeluftkühler, dort liegt das Problem also nicht.


    @michaSK mit Bezugsmarkengeber meinst du den Impulsgeber von der Schwungscheibe?
    Der ist eigentlich neu, habe aber noch einen zweiten hier liegen, werde ich später mal testen.


    Bremskraftverstärker werde ich mir auch nochmal genau anschauen, bzw mal die Schläuche "abklemmen".


    Zündung werde ich heut Abend auch mal kontrollieren.

  • @michaSK mit Bezugsmarkengeber meinst du den Impulsgeber von der Schwungscheibe?
    Der ist eigentlich neu, habe aber noch einen zweiten hier liegen, werde ich später mal testen.


    Bremskraftverstärker werde ich mir auch nochmal genau anschauen, bzw mal die Schläuche "abklemmen".


    Zündung werde ich heut Abend auch mal kontrollieren.

    Genau den meine ich, hatte ich überlesen, sorry...


    Aber spannend, dass Du offenbar dasselbe Problem hast wie ich. Hast du Fehlercodes hinterlegt?


    Du hast geschrieben die DK ist richtig gestellt und der Schalter gemessen. Aber schaltet er auch zum richtigen Zeitpunkt? also "klickt" er, wenn die DK einen oder zwei MM bewegt ist?


    Was passiert im LL wenn du den Stecker des DK-Schalters abziehst?

  • CBV habe ich ja nicht sondern besagtes VAG Schubumluftventil,

    Auch wenn ich nerve, schreibt es aus oder erst den Begriff einmalig, dann in Klammer (CBV) und weiter.
    Alles andere schreibt ihr auch aus und nicht zB BZMG

    Grüße Gerd

    Wenn ich einen Fronttriebler haben will, kauf ich mir ´ne Gartenfräse.

    „Ich bin, wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich" Konrad Adenauer
    Das Wasser ist ein freundliches Element für den, der damit bekannt ist und es zu behandeln weiß.
    Johann Wolfgang von Goethe

    © by Skandix

  • Spannend, da ist man mal ne Woche nicht da und schon kommt genau mein Thema hoch :-D


    Ich hab ähnliche(!) Probleme nach Umbau auf:


    neuer Block mit Kolbenbodenkühlung (ALLES überholt)
    Do88 Komplettpaket
    016er+440er
    Sebcon+Chips
    15g (conical Flange)
    V-Welle
    abgedrehte Schwungscheibe
    3" Abgasanlage


    Ich muss allerdings sagen, dass das Problem schon bestand, als ich mit Sebcon+(andere) Chips und aufgebohrtem 13c an der 3" noch mit 012er, 320er und T-Welle gefahren bin.


    Zum Problem selbst, der LL schwankt, mal mehr mal weniger. Nicht so brutal wie ihr es beschreibt, aber schon merklich und schüttelig (so ~650-900). Legt man den 1. ein und geht vom Gas geht es "schubweise" nach vorne. Manchmal läuft er aber auch einfach mal ein paar Minuten so wie er soll. Jörn sagte mir schon, dass es bei Micha nach ähnlichem Umbau zu ähnlichen Problemen kam :-D


    Mein Hauptproblem ist, dass ich keinen 2. 012er zum tauschen hab und bei meinem dem freundlichen Schweden vertrauen muss, dass er bei ihm gut lief...


    Da ich auch auf Falschluft getippt habe, habe ich den BKV und den HBZ gegen neu getauscht und habe sämtliche Unterdruckleitungen in den Innenraum tot gelegt, allerdings beides keine Verbesserung.


    So langsam möchte ich Falschluft für mich ausschließen, es ist ALLES neu und Silikon was mit Luft zu tun hat, auch im Innenraum, Ansaug und Abgaskrümmerdichtungen sind neu und fest, und an der AGA/Turboverbindung (der Turbo ist mit Marcos Geheimdichtung abgedichtet) will ich die Muttern nicht NOCH fester anknallen, dann reissen nämlich glaube ich die Bolzen so fest is das..


    Bei den Turbobricks sind die Meinungen gespalten, viele sagen, dass es einfach am 012er mit den 440ern liegt, viele andere sagen (einschließlich aimy) dass er auch damit rund laufen muss. Dagegen spricht, dass es mit dem 016er und den original Düsen ein ähnliches Problem gab...


    die Breitbandlambda ist noch nicht angeschweißt, so dass ich nicht genau sagen kann wie das AFR ist, aber vom Gefühl her ist es was anderes...


    Der 15g kam zwar angeblich komplett überholt, aber dann mache ich vielleicht mal besagten Pustetest...


    So langsam bin ich da nämlich auch ratlos...


    LG Paul


    P.S.: Mal doof gefragt, du hast n 531er Kopf drauf, damit ja ne andere Verdichtung?! Oder meintest du mit "bearbeitet", dass du die Verdichtung angepasst hast?! Oder hast du da mit Stoni was gebastelt und das irgendwie über die Chips gelöst?!

  • paul: verrückt dass dieser Umbau schon bei drei Usern dieselben Fehlersymptome zeigt...



    Bei den Turbobricks sind die Meinungen gespalten, viele sagen, dass es einfach am 012er mit den 440ern liegt, viele andere sagen (einschließlich aimy) dass er auch damit rund laufen muss. Dagegen spricht, dass es mit dem 016er und den original Düsen ein ähnliches Problem gab...

    Bei mir ist das Thema mit dem 016er und 440er Düsen. Am LMM scheint es daher nicht grundsätzlich zu liegen, vermute ich.


    Setzt dein Steuergerät Fehlercodes?


    Frage an alle Betroffenen: Beim Umbau vom Sauger auf Turbo, habt ihr den Kabelbaum auch geswapped oder den vom Sauger gelassen?

  • Nein, gar keine, weder auf 2 noch auf 6.

    Hm, eventuell haben meine dann damit nichts zu tun.



    Nein, gar keine, weder auf 2 noch auf 6.


    Wie gesagt, die TB'ler berichten das öfter, aber es muss auch Leute geben, bei denen es komplett problemlos läuft. Konntest du verschiedene 012er testen?

    Ich habe am Wochenende mit Jörn insgesamt drei verschiedene 016er getestet, wobei der Wagen bei jedem LMM anders reagiert hat. Bei zweien lief er nach einigem meckern nach kurzer Zeit so wie sonst auch, einen dritten wollte er garnicht.


    Hast du den Kabelbaum beim Umbau getauscht?

  • Die LH ist sehr empfindlich auf Änderungen mit dem CBV oder was auch immer.. kann sein, das dein VAG Teil bereits angesaugte Luft nochmal zum LMM zurückschickt, wenn das komisch angeschlossen ist, die wird dann nochmal gemessen, führt dann zu witzigen Fehlern.. alles schon gehabt.


    Gerade wenn der "anatomische Totraum" vorm LMM zu Groß ist kann es bei Lastwechseln, oder Fahrsituation: Das schaff ich noch, Gas, achne doch nicht, Kupplung-Bremse -> Motor aus kommen.

  • Schön das es noch andere mit ähnlichen Problemen gibt ;)


    Den Bremskraftverstärker habe ich kontrolliert, auch dort keine Falschluft.
    Denke aber auch das das Problem bei mir nicht durch Falschluft erzeugt wird.


    Bezugsmarkengeber hab ich auch einen anderen getestet, brachte auch keine Besserung.


    Fehler sind keine gespeichert, weder auf 2 noch 6.


    Der Kabelbaum vom Sauger und vom Turbo sind laut Schaltplänen und Turbobricks ziemlich gleich.
    Ich habe nur die Position des Luftmassenmessers geändert und den Pin vom Volllastsignal des Drosselklappenstellers rausgenommen.


    Wenn ich den Stecker vom Drosselklappensteller abzieht, läuft er zwar ein bisschen anders, Drehzahltechnisch ändert sich aber nicht viel.


    @klotzwasser Stoni meinte zu mir das die 440er Düsen wohl zu groß für den 016er LMM sind, deshalb habe ich den 012er drin.
    012er habe ich einen originalen und einen China nachbau getestet, das Problem bleibt gleich.


    Beim 531er sind die Kanäle bearbeitet, den Kopf musste ich recht viel planen lassen, von der niedrigeren Verdichtung sollte nicht mehr viel zu merken sein.
    Stoni hatte ich gesagt das ein 531er auf dem Motor ist.


    @MadDog Ich hatte ja den Luftmassenmesser auch schon kurz vor der Drosselklappe montiert, also ohne Schubumluftventil/CBV, Ladeluftkühler und Turbo, das Auto lief auch nicht besser.


    Ausgehen beim vom Gas gehen hatte ich eigentlich nicht, bin aber wie gesagt nicht viel gefahren. Wenn ich im Stand Gas gebe und wieder vom Gas gehe scheint die LH auch irgendwie zu Regeln, da er ab ca 1000-800 Umdrehungen nicht mehr ganz so schnell abfällt sondern langsamer aber immer auf ca 400 Umdrehungen zurück.
    Im Stand läuft er so, wenn der Motor nicht kalt ist eigentlich recht stabil.


    Das Problem ist auch das ich Fahrsituationen schlecht testen kann, da das Auto abgemeldet ist und noch geTÜVt werden muss.


    Zum Zündung testen bin ich leider nicht gekommen, muss da erst die Abdeckung vom Zahnriemen montieren.
    Kann das Problem evtl vom Zündsteuergerät verursacht werden?
    Habe noch das Zündsteuergerät vom Sauger drin, ist aber von Stoni gechippt, laut TB funktioniert das.
    Bzw kann es sein das bestimmte Zündsteuergeräte mit bestimmten Motorsteuergeräten nicht richtig zusammenarbeiten?


    Hatte auch mal irgendwo gelesen das die 4 löchrigen Einspritzdüsen wohl nicht ganz Optimal sind, aber es gibt ja (lt TB) wohl genug Leute die so rum fahren und keine Probleme haben.

  • So, habe gestern Abend noch ein bisschen Brainstorming gemacht und bin auch durch Hilfe hier aus dem Forum auf die Idee gekommen mal die tatsächliche mit der angezeigten Drehzahl zu vergleichen.
    Also zu nem Bekannten gefahren und dort mal ne Abgasuntersuchung gemacht.
    Der Motor läuft einwandfrei, Drehzahl passt, nur die Anzeige hat immer ca 300 rpm zu wenig angezeigt, also die Nadel passend eingestellt und siehe da Drehzahl passt ;)


    Ergo habe ich jetzt ewig einen Fehler gesucht, der nicht vorhanden war, aber die ganze Sensorik neu schadet sicher auch nicht....
    Ärger mich bloß das ich da nicht früher drauf gekommen bin :D

  • Hehe, geil, Glückwunsch :-D Ist dein LL denn jetzt stabil??


    @michaSK dann sind wir wieder zu zweit :-D Ich wollte sobald mein Umzug durch ist und die Coronaregeln es zulassen sowieso mal Jörn meine Aufwartung machen, ohne den der Umbau so nicht geklappt hätte :-D Du bist doch auch da aus der Ecke, vielleicht könnten wir ja mal zu dritt drauf gucken...


    Wegen Kabelbaum, die Karre war original schon ein Turbo, am Kabelbaum hab ich nur für die Sebcon rumgelötet.