Abstraktes Leerlaufverhalten 245 b230f

This site uses cookies. By continuing to browse this site, you are agreeing to our Cookie Policy.

  • Abstraktes Leerlaufverhalten 245 b230f

    Hallo liebe Netzgemeinde.

    Ich habe bei meinem 245GL mit b230f ein Problem aus dem ich nicht mehr schlau werde.
    Der Schwede ist Baujahr 1988, daher kann ich keine Fehlercodes auslesen.


    Vor etwa einem Halben jahr fing das Problem an, als mein Leerlauf im Stand auf 2500u/min anstieg.
    Ich hab das damals auf den Leerlaufregler geschoben und mein erster Gedanke war diesen zu reinigen.
    Gedacht, getan, keine Veränderung.
    Zweiter Versuch, neuer Luftmassenmesser, ebenfalls keine Veränderung.
    Der dritte Versuch war dann (zunächst) erfolgreich, ich habe den Gaszug gereinigt, dann war erstmal alles besser, leerlauf „nur“ noch bei 1000 und selten bei 800.

    Alles ging gut für ein halbes Jahr, bis gestern. Ich hatte 200km Autobahn hinter mir und aus heiterem Himmel fängt die Drehzahl wieder an zu steigen, wieder auf 2500, später hat sie sich bei exakt 2000 eingependelt, kein Sägen.

    Also das ganze prozedere nochmal, Gaszug gereinigt und mit wd40 leicht geschmiert, Drosselklappe gereinigt, Drosselklappenpotentiometer gegen neuen getauscht, LMM getauscht, alle Stecker gereinigt, System auf Falschluft untersucht.
    Das Ergebnis ist nun, dass er startet und sofort auf 2000 geht, wenn man ihm dann ein paar Gasstöße gibt geht die Drehzahl wieder runter und bleibt bei 750, also da wo sie sein sollte, sägt allerdings leicht. Mittlerweile brauchen es länger bis die Drehzahl sich wieder normalisiert, Video dazu gibts in dem angehängten Link.
    Ausserdem fällt ein starker Benzingeruch auf.

    Kennt einer von euch das Problem oder kann mir helfen?

    Viele Grüße und Dank im Vorraus!

    Jonathan


    The post was edited 2 times, last by Jonathanschaefer ().

  • Grüße Gerd

    Wenn ich einen Fronttriebler haben will, kauf ich mir ´ne Gartenfräse.
    Es ist eine bekannte Tatsache, daß man mit gewissen Schlagworten der leichtgläubigen Menge nach Belieben Sand in die Augen streuen kann.
  • Hi Jonathan,

    zuerst zu Deiner Frage nach der Position des Temperaturgebersfür die LH:
    Der sitzt, relativ ungünstig zugänglich, unter dem Ansaugtrakt etwa in Höhe des 3. Zylinders.

    Der besser zugängliche Sensor weiter vorn ist lediglich für die Temperaturanzeige im KI bestimmt. Also bleibt nur: Quälen :)

    Zwecks Grundinformation frage ich nun noch einige Komponenten ab, die einzeln oder insgesamt gesehen relevant sein können:

    - Ist an dem Motor die Ansaugluft-Vorwärmleitung (Vom Auspuffkrümmer zum Luftfilterkasten) noch dran, oder wurde sie
    entfernt?

    - Im Luftfilterkasten - vor dem Luftfilter - sitzt ein Sensor, der temperaturabhängig die Zufuhr Ansaugluft steuert (kalte
    Außenluft, oder vorgewärmte Luft vom Auspuffkrümmer)?
    Im Falle noch vorhandener und angeschlossener Vorwärmleitung: Funktionsprüfung ...

    - Wurde bereits versucht, bei mit der höheren LL-Drehzahl laufendem Motor die Drosselklappenbetätigung mal von Hand
    noch etwas zurückzudrücken? Sinkt dann die LL-Drehzahl auf den Sollwert ( ca. 750 UpM)?

    - Wurde die dünne Leitung vom Ansaugtrakt zur Kurbelghäuseentlüftung auf Durchgang und auf dichten Anschluss geprüft?

    - Wurde die Kurbelgehäusenetlüftung (Ölfalle) geprüft / gereinigt? Alle Anschlüsse dicht?

    - Wurde die dünne Leitung vom Ansaugtrakt zum Kraftstoffdruckregler geprüft? Dichter Sitz auf den Stutzen?

    - Tritt Kraftstoff aus, wenn man die Leitung am Druckregler abzieht?

    - Bei laufendem Motor: Entsteht und bleibt erhalten Unterdruck an der Leitung, wenn sie vom Druckregler abgezogen wurde?

    - Ist & sitzt die Leitung vom LMM zur Drosselklappe dicht?

    - Was für ein neuer LMM wurde eingebaut? Preiswert aus Zubehör, oder (aufbereitetes) Originalteil?

    - Wenn zuverlässig alles - auch der Brems-Unterdruckbereich - auf Nebenluft kontrolliert wurde und dabei "Fehlanzeige"
    dann:

    - OT-geber samt Leitung und Kontakten ok?

    - Lambdasonde überprüft (sowohl Sonde, als auch die Sondenheizung und der Massekontakt der Sonde?
    GGf. separate Masse an die Sonde legen.

    - Wurden die Einspritzventile - insbesondere auch die Dichtungen derselben - geprüft? Fester Sitz / Spritzbild / Nachtropfen?

    - Schließlich noch: Zustand von Akku / Regler / Spannung? Bringt die Lichtmaschine bei laufendem Motor (ca. 1500RpM)
    etwa mindestens 13,5 V?

    Zum Kraftstoffgeruch:

    - Orte, wo der herkommt. Ist eine Leitung unter dem Fahrzeug, oder auf dem Tankrinsatz undicht / korrodiert?

    - Ist der Tank dicht (Rand kontrollieren)?

    - Sind die Tankentlüftung einschl Ventil und die Leitung zum Aktivkohlefilter o.k. und dicht?

    - Sind Hauptpumpe und Kraftstofffilter und die Anschlüsse dicht?

    - Sind die Kraftstoffleitungen im Motorraum alle dicht? Druckleitung? Rückleitung? Abzweige / Anschlüsse zu den
    Einspritzventilen und ggf. zum Kaltstartventil?

    Das könnte zunächst mal als to-do-Liste genügen für einen Samstag-Vormittag :) .
    Zum unruhigen LL im Sollbereich (ca. 750 UpM) dann ggf später mehr, falls noch erforderlich ...

    mit freundlichem Gruß

    k-c-f

    The post was edited 3 times, last by k-c-f: layout ().

  • klotzwasser wrote:

    Hat die LH 2.2 den selben Sensor für dir Kühlmitteltemperatur? Weiß ich einfach nicht, bei einer 2.4 voll auf deiner Seite, 2.2 keine Ahnung
    Selbe Patent, halt nur ohne Blinkbox.

    An Jonathan,
    such dir erst den Widerstandswert raus bevor du prüfst.
    Grüße Gerd

    Wenn ich einen Fronttriebler haben will, kauf ich mir ´ne Gartenfräse.
    Es ist eine bekannte Tatsache, daß man mit gewissen Schlagworten der leichtgläubigen Menge nach Belieben Sand in die Augen streuen kann.
  • 245erGerd wrote:

    klotzwasser wrote:

    Hat die LH 2.2 den selben Sensor für dir Kühlmitteltemperatur? Weiß ich einfach nicht, bei einer 2.4 voll auf deiner Seite, 2.2 keine Ahnung
    Selbe Patent, halt nur ohne Blinkbox....
    Bis auf „Kleinigkeiten“ wie z.B. eine völlig andere Ansteuerung des Leerlaufstellers, der bei der LH 2.2 im B230 ein Zwei-Wicklungs-Drehsteller ist.

    Ca. 2000-2500 U/min im Leerlauf könnte evtl. auch ein nicht wieder schließender Leerlaufsteller sein, weil die entsprechende „Zu-Ansteuerung“ zeitweise fehlt (z.B. Wackelkontakt an der Zuleitung oder am Stecker).

    Viele Grüße, Jörg
  • klotzwasser wrote:

    K-c-f you're doing the Lords Works
    Hi Paul, hi Jonathan,

    .. that was one of my friday' s midnight-specials :-); I enjoyed to do it - thanks for comment ... :)

    Die Sonde betreffend ist Deine Anmerkung netto betrachtet richtig - beim Kaltstart keine Relevanz für den Leerlauf.

    Die Erwähnung war mehr für die Situation danach mitgenannt: LL sägt auch nach einiger Zeit immer noch diskret um die 750 UpM - und um jede noch so kleine Eventualität auszuschließen, denn:
    "Der Teufel ist manchmal ein Eichhörnchen oder noch schlimmer" :)

    Mit freundlichem Gruß

    k-c-f
  • Soo,
    ich hab einen Tag im Motorrum hinter mir. Nach viel Gesuche, Google und Tutorials habe ich denke ich das meiste zusammen, von dem was Du, k-c-f, zunächst wissen wolltest.
    Ausserdem hab ich noch etwas weiter nachgeforscht.

    Vielleicht das wichtigste zuerst: Die Drehzahl hat sich beruhigt und sich im Bereich zwischen 700 und 900 eingependelt. Allerdings läuft der Motor sehr unrund, meistens auch nur auf drei Zylindern, der Kraftstoffgeruch hat sich verschlimmert.
    Starten tut der Motor einwandfrei, der LLR Regelt.

    Nun die Antwort auf deine Fragen:

    - Ist an dem Motor die Ansaugluft-Vorwärmleitung (Vom Auspuffkrümmer zum Luftfilterkasten) noch dran, oder wurde sie
    entfernt?

    Die Leitung, die Vom Hitzeschild zum Luftfilterkasten geht ist noch vorhanden.



    - Im Luftfilterkasten - vor dem Luftfilter - sitzt ein Sensor, der temperaturabhängig die Zufuhr Ansaugluft steuert,Im Falle noch vorhandener und angeschlossener Vorwärmleitung: Funktionsprüfung ...

    Der Sensor funktioniert.



    - Wurde bereits versucht, bei mit der höheren LL-Drehzahl laufendem Motor die Drosselklappenbetätigung mal von Hand
    noch etwas zurückzudrücken? Sinkt dann die LL-Drehzahl auf den Sollwert ( ca. 750 UpM)?

    Habe ich angesichts der jetzt niedrigen Drehzahl nicht als nötig erachtet, ausserdem hört man die Drosselklappe deutlich "klacken", wenn man sie manuell schließt.



    - Wurde die dünne Leitung vom Ansaugtrakt zur Kurbelghäuseentlüftung auf Durchgang und auf dichten Anschluss geprüft?

    Die Leitung sitzt an beiden Enden dicht.



    - Wurde die Kurbelgehäusenetlüftung (Ölfalle) geprüft / gereinigt? Alle Anschlüsse dicht?

    Mangels schlechter Erreichbarkeit nicht gereinigt, aber auf Dichtigkeit geprüft.



    - Wurde die dünne Leitung vom Ansaugtrakt zum Kraftstoffdruckregler geprüft? Dichter Sitz auf den Stutzen?

    Die Leitung sitz mehr oder weniger Fest auf beiden Stutzen.



    - Tritt Kraftstoff aus, wenn man die Leitung am Druckregler abzieht?

    Nein, es tritt kein Kraftstoff aus.



    - Bei laufendem Motor: Entsteht und bleibt erhalten Unterdruck an der Leitung, wenn sie vom Druckregler abgezogen wurde?

    Ja, Unterdruck entsteht und bleibt erhalten.



    - Ist & sitzt die Leitung vom LMM zur Drosselklappe dicht?

    Ja, beide Leitungen (Drosselklappe - LLR; LLR-Ansaugtrakt) sitzen fest und dicht.



    - Was für ein neuer LMM wurde eingebaut? Preiswert aus Zubehör, oder (aufbereitetes) Originalteil?

    Es wurde ein Bosch Originalteil eingebaut, allerdings gebraucht, in gutem Zustand.



    - OT-geber samt Leitung und Kontakten ok?

    Den habe ich trotz intensivem Suchen nicht gefunden, auch Google konnte mir da nicht wirklich weiterhelfen, wenn di mir den Ort verrätst schaue ich morgen direkt danach.



    - Lambdasonde überprüft

    Die Lambdasonde ist neu, ich habe vor einem Halben Jahr einen neuen Kat eingebaut, damals kam auch eine neue Lambdasonde. Habe sie trotzdem überprüft, alles in Ordnung.



    - Wurden die Einspritzventile - insbesondere auch die Dichtungen derselben - geprüft? Fester Sitz / Spritzbild / Nachtropfen?

    Bei den Ventilen war ich mir unsicher, wie ich sie am besten prüfe. Man sagt ja, dass das ein ziemliches Geschäft ist, diese hinterher wieder einzustellen, aber man möge mich korrigieren, sollte ich falsch liegen. Wie kann ich die Ventile denn prüfen?



    - Schließlich noch: Zustand von Akku / Regler / Spannung? Bringt die Lichtmaschine bei laufendem Motor (ca. 1500RpM)
    etwa mindestens 13,5 V?


    Ladung der Batterie bei 12,9 Volt, wahrscheinlich durch das viele Starten. LM habe ich nicht geprüft, dir hab ich noch nicht geprüft (Grund siehe unten).



    Zum Kraftstoff:

    Alle Leitungen und auch der Tank sind dicht, sowohl am Tank selber als auch an der Pumpe und am Filter Motorrum gleiches Spiel.


    Ich hoffe du kannst mit meinen Antworten etwas anfangen, ich bin heute nicht viel schlauer vom 2er weggegangen, als ich hergekommen bin.


    Was noch wichtig zu sagen ist:

    - Ich habe die Zündkerzen zur Prüfung entfernt, alle vier sind vor einem Monat neu reingekommen, waren heute aber stark Verlust, nach hinten wurde es schlimmer (siehe Bilder, Zylinderanordnung von Rechts nach Links, Recht der vorderste).

    - Ich Video vom Motorrad und vom Starten hefte ich ebenfalls wieder an, man hört deutlich, dass der Motor nicht auf allen Zylindern läuft (vielleicht daher der Kraftstoffgeruch?)

    - Um der Ungleichen Zündung auf den Grund zu gehen habe ich beim Zündverteiler angefangen und die Kontakte abgeschliffen und gereinigt, die Kabel habe ich ebenfalls durchgemessen, allerdings wurde ich daraus nicht schlau, da ich bei keinem eine Kontinuität messen konnte (vielleicht habe ich auch nur falsch gemessen, lasse mich da gern eines besseren belehren.


    Wenn ich ein Detail vergessen habe, füge ich es natürlich hinzu, ich hoffe Du/ihr könnt mit meinem Beitrag etwas anfangen.

    Grüße aus Stuttgart und ein schönes Restwochenende

    Jonathan


    Images
    • IMG_8403.jpg

      914.88 kB, 1,242×1,088, viewed 34 times
  • Hi Jonathan,

    ... schon einiges gemacht von Dir - aber noch nicht vollständig.

    Ich für meine Person bin, gerade wenn ein etwas diffuses Problem zu ergründen ist, sehr akribisch, schließe während des Testens nichts aus ( so etwa nach dem Motto " das braucht man nicht zu prüfen weil ja dies oder das o.k.erscheint"), auch auf die Gefahr hin, als Pedant zu erscheinen ...

    Doch zu den Details - ich beginne mit Deiner zuletzt beschriebenen Maßnahme und dann rückwärts der Reihe nach:

    Zündleitungen / Zündkerzen:


    Wenn Du Dir unsicher bist, prüfe zunächst, ob alle Kerzen gleichmäßig Funken haben, und/oder ob bei einem Kabel
    evt. ein Durchschlag erfolgt . Z.B sichtbar und hörbar als kleiner Funken irgendwo am Kabel entlang auf Masse ...

    Weitere Option ist, einen Satz neue Zündleitungen einzubauen, je nachdem auch, wie alt die jetzigen sind, und ob es sich um preisgünstige, oder Markenware handelt. Wobei man durchaus skeptisch sein kann, ob nicht auch Bougicord o.a. von der gleichen Maschine stammen, wie no name Kabel.

    Ich weiß es nicht, es wird sehr viel drüber diskutiert - oft auch nur mit subjektiven Maßstäben / Erfahrungen / Wahrnehmungen ... ich möchte daher hier keine weitere Diskussion anregen, sondern einfach nur neue Leitungen ansprechen.

    Zurück zur Sache: Die Kerzen sind zwar verrußt - fettes Gemisch - das kann aber mit vom häufigen Starten und Leerlaufbetrieb verursacht sein und es klärt sich, sobald Du mal eine längere Strecke fährst und dabei den Motor immer mal wieder ausfährtst / belastest.

    Wenn das Kerzenbild dann so bleibt, heißt das, dass der Motor ständig zu fett läuft - Konsequenz: Den Kraftstoffdruck in der Ringleitung (Rail) zu messen. Wenn da kein Anschluss drin ist, muss dieVerschraubung der Druckeitung da wo sie in die Rail mündet, geöffnet werden und ein (benzinfestes) Manometer zwischengesetzt werden. Der Druck muss bei laufender Pumpe 3 bar betragen.

    Bei der Gelegenheit kann dann vollständigkeitshalber auch der Abstelldruck ( = Funktion des Rückschlagventils in der Pumpe) gemessen werden - der sollte nach ca. 5 - 10 Minuten immer noch mindestens1.8 - 2,2 bar betragen.

    Weitere Maßnahme ist hier, die Einspritzventile zu prüfen (Spritzbild / Dichtigkeit / Durchsatz).
    Falls Du damit nicht klarkommst, schreib' mir eine PN mit Deiner e-mail-Adresse. Ich kann Dir dann in allen Einzelheiten erklären, wie das geht. Hier jedenfalls würde dies und alle weiteren möglichen Detailerklärungen Seiten füllen - das ist nicht 'Sinn der Sache. Zudem sind solche Maßnahmen teils präzise im A-Z beschrieben.

    Und: an den Ventilen ist nix einzustellen. Sie müssen nur dicht sitzen - d.h., wenn man sie ausbaut, hat man günstigerweise neue Dichtungen zur Hand und tauscht die alten - meist verhärteten - vor dem Wiedereinbau aus.

    Zum Kraftstoffgeruch: Du schreibst, alle Leitungen seien überprüft und dicht, erwähnst aber nicht, ob Du auch die Tankentlüftung geprüft hast. Dichtigkeit ist eine Sache, wichtig ist aber ebenso, ob die Leitungen Durchgang haben und unterwegs unbeschädigt sind. Das gilt außerdem auch für die Unterdruckleitungen - speziell für die von der Kurbelgehäuseentlüftung.
    Und weiter: Präzisiere das mal: Wo nimmst Du den Geruch deutlich wahr? Außen? Im Fahrzeug beim Fahren / Im Motorraum ??

    Dann zur Leitung zum Druckregler: Du sagst, sie sitze "mehr oder weniger dicht??? " Da lässt Interpretationsspielraum offen: Sitzt sie nun dicht - d.h. fest - auf den Stutzen, oder gleitet sie leicht hin und her? An den Enden etwa leicht ausgefranst? Sind Schlauchschellen drauf?

    Zur Batterie: Ladespannung bei ca. 1500UpM: Du schreibst 12,9 Volt gemessen zu haben. Das ist grenzwertig. Die "häufigen" Startversuche haben darauf keinen Einfluss. Sobald der Motor mit 1500 UpM läuft, soll der o.g. Wert mindestens anliegen. Wenn das nicht eintritt: Lichtmaschine / Regler überprüfen. Einfache Sofortmaßnahme: Regeler gegen einen neuen austauschen (keinen gebrauchten).

    Die Lambdasonde: Laufen die Werte einigermaßen gleichmäßig rauf und runter? Ist die Masse i.o.? Funktioniert die Sondenheizung?

    Der OT-Geber: Sitzt in einer Aussparung oben in der Kupplungsglocke und ist am Block verschraubt. Wenn keine unerklärlichen Startprobleme bestehen, oder der Motor nie völlig unerwartet ausgeht und erst nach einer gewissen Zeit genau so unerklärlich einfach wieder anspringt, muss er nicht, kann aber vollständikeitshalber überprüft (Leitungen / Kontakte / Widerstand ) werden. Suche das Teil aber auf jeden Fall auf, damit Du es, wenn mal erforderlich, auch gleich findest.

    So, für heute genug - alle weiteren Punkte morgen oder später bzw per e-mail und dazu meine Empfehlung: Prüfe alle Komponenrten präzise und ohne Annahmen oder Ausschlüsse zum Funktionsstand.

    Ein Absatz noch zur Drosselklappe: Du möchtest nicht per Hand nachdrücken, da sie hörbar klackt?
    Sie soll gar nicht klacken, sondern minimal vor Ruhestellung soll ein leises Klicken zu hören sein. Das kommt vom Drosselklappensensor bzw. -schalter.
    Der Moderator hatte Dir schon empfohlen dessen richtige Einstellung zu prüfen und ggf. zu gewährleisten (Beitrag 4). Du hast nichts dergleichen erwähnt. Wurde das gemacht? überprüft?

    Abschließend noch: Du schreibst, kaum klüger zu sein, als vor Durchführung Deiner Überprüfungen. Das sehe ich ganz anders: Du hast eine ganze Reihe wichtiger Komponenten der LH 2.2 selbst überprüft, kennengelernt, als intakt oder noch zu überprüfen befunden, und insofern reichlich Wissens- und Kenntniszuwachs erworben.

    Außerdem ist Dein ursprüngliches Problem - LL zunächst auf 2000 UpM, dann nach einiger Zeit auf 1000 +/- (gem. Drehzahlmesser in Deinen Videos) inzwischen dem Sollwert angenähert - bei etwas unruhigem Motorlauf noch unbekannten Ursprungs.

    Damit ist der Problembereich eingegrenzt und den Rest werden wir noch hinbekommen / s. z.B. oben die offenen, nicht erledigten und/ oder unklaren Punkte - aber nicht mehr heute :)

    In diesem Sinne - angenehmes Wochenende

    Mit freundlichem Gruß

    k-c-f
  • Jonathanschaefer wrote:

    - Lambdasonde überprüft

    Die Lambdasonde ist neu, ich habe vor einem Halben Jahr einen neuen Kat eingebaut, damals kam auch eine neue Lambdasonde. Habe sie trotzdem überprüft, alles in Ordnung.
    Kam das Problem erst danach.
    Wenn ja, was für eine Sonde wurde verbaut?
    Wie kcf schon beschrieben hat Masse prüfen.
    Grüße Gerd

    Wenn ich einen Fronttriebler haben will, kauf ich mir ´ne Gartenfräse.
    Es ist eine bekannte Tatsache, daß man mit gewissen Schlagworten der leichtgläubigen Menge nach Belieben Sand in die Augen streuen kann.
  • Jonathanschaefer wrote:

    - OT-geber samt Leitung und Kontakten ok?

    Den habe ich trotz intensivem Suchen nicht gefunden, auch Google konnte mir da nicht wirklich weiterhelfen, wenn di mir den Ort verrätst schaue ich morgen direkt danach.
    Nennt sich auch Kurbelwellensensor.
    Da gibt die Suche viel her...

    Kabelverlauf direkt an der Spritzwand, nur Originalteil verbauen!
    Durch die Hitze verspröden die Isolierungen der Kabel und die liegen ab und zu dann auch gern mal offen herum mit entsprechenden Effekten.

    Grüße
    Thomas
  • Jonathanschaefer wrote:

    - OT-geber samt Leitung und Kontakten ok?

    Den habe ich trotz intensivem Suchen nicht gefunden, auch Google konnte mir da nicht wirklich weiterhelfen, wenn di mir den Ort verrätst schaue ich morgen direkt danach. ...
    Was es dort nicht gibt, kannst Du dort auch nicht finden. Der Bezugsmarkengeber für die Zündung ist bei Dir im Zündverteiler verbaut.

    Viele Grüße, Jörg
  • Hallo Jonathan.
    Klasse das du die Punkte von KCF so akribisch abgearbeitet hast. :thumbsup:

    Jonathanschaefer wrote:

    - OT-geber samt Leitung und Kontakten ok?

    Den habe ich trotz intensivem Suchen nicht gefunden, auch Google konnte mir da nicht wirklich weiterhelfen, wenn di mir den Ort verrätst schaue ich morgen direkt danach.
    Bj 88...
    Ich würde sagen der hat keinen Impuls/OT Geber an der Kupplungsglocke sondern den Hallsensor am Verteiler.
    Es musste ja die LH 2.2 sein die auch ein Kaltstart-Einspitzventil im Saugrohr hat, dass bis ca. 2000 (?) Umdrehungen angesteuert wird. Wenn das undicht ist, sind die Zündkerzen schwarz die Drehzahl geht hoch und so weiter.

    Der Stecker kann leicht an dem blauen Ventil abgezogen werden - wenn es undicht ist kann der Schlauch mit einer Schlauchklemme testweise verschlossen werden.

    Wie sieht dein Verteiler aus oder zeig ein Bild vom Verteiler und der Ansaugbrücke mit dem Abgang zum 5. Einspitzventil.


    Jonathanschaefer wrote:

    - Um der Ungleichen Zündung auf den Grund zu gehen habe ich beim Zündverteiler angefangen und die Kontakte abgeschliffen und gereinigt, die Kabel habe ich ebenfalls durchgemessen, allerdings wurde ich daraus nicht schlau, da ich bei keinem eine Kontinuität messen konnte (vielleicht habe ich auch nur falsch gemessen, lasse mich da gern eines besseren belehren.
    Die Wert der Kabelwiderstände sind (bei Widerstandkabeln) zwischen 3- 8kOhm stell dein Multimeter auf den passenden Messbereich dann kann es auch etwas anzeigen.
    Schau dir die Stecker genau an - die vergammeln innen gern wenn sie nicht ordentlichen Kontakt hatten.

    Hast du eine Blitzpistole? Damit lässt sich gut erkennen wenn es Aussetzer der Zündung (Verteiler mit Riss/Finger) gibt oder ein Kabel/Zündkerze defekt ist.
    Gruß
    Jörn
    Edit - Danke Jörg, ich war zu langsam
  • @Jörg, @jörn,

    Präzisierung zu OT - Geber /_ Hall-Geber:

    für die genaue Zuordnung ist das Modelljahr entscheidend. Ab Modelljahr 1988 ist ein Bezugsmarkengeber am Motorblock eingebaut, wie im Beitrag 14 von mir beschrieben. Bis einschließlich Modelljahr 1987 dagegen Hallgeber im Zündverteiler

    Die Hallgerberversion ist also bis zu Modelljahr 1987 maßgeblich. Daher: Baujahr 1988 kann durchaus auch noch MJ 1987 sein, also einen Hallgeber haben; dazu gibt das Datum der EZ, oder präziser - die FIN Aufschluss.

    Salopp und ungefähr kann das heißen: Bis einschließlich EZ 06/1987 gibt's den Hallgeber, da MJ 1987.
    Ab EZ 07/87 dann den Bezugsmarkengeber / OT-Geber, da MJ 1988.

    Mit freundlichem Gruß

    k-c-f