Abstraktes Leerlaufverhalten 245 b230f

This site uses cookies. By continuing to browse this site, you are agreeing to our Cookie Policy.

  • Jonathanschaefer wrote:

    Die Aussetzer hab ich nur im Leerlauf, bei höheren Drehzahlen merke ich keine.
    Hallo Jonathan,

    was alles in Frage kommt ist ja schon geschrieben worden. Prüfen und Messen ist immer gut, aber wo fängt man an bzw. macht man weiter? Schlechter Leerlauf wegen offensichtlich unverbranntem Gemisch steht m.E. eher im Wiederspruch zu 2000U/min im Leerlauf. Ich vermute da 2 Probleme die sich evtl. Überlagern. Meine weiteren Schritte wären:

    Wenn vor allem im Leerlauf das unverbrannte Gemisch bis hin zu Aussetzern sichtbar ist, würde ich erstmal eher ein Kraftstoff- als ein Zündungsproblem vermuten. Bei dem gezeigten Ausmaß eher „mechanisch“ als „steuerungstechnisch“ verursacht. Deshalb würde ich als nächstes zunächst den Kraftstoffdruck messen (defekter Druckregler, verstopfte Rücklaufleitung), und wenn der passt das von Jörn angesprochene Kaltstartventil elektrisch und mechanisch abklemmen. Die eigentlichen Einspritzventile kommen (z.B. wenn eins offen festhängt) auch in Frage, das halte ich aber aus meiner Erfahrung mit ESVs heraus so für eher unwahrscheinlich, da würde ich eine konkrete Überprüfung erstmal noch nach hinten schieben.

    Hast Du den Leerlaufregler nach dem Reinigen wieder ordentlich mit einem Schmiermittel geschmiert? Wenn nicht, solltest Du das machen, ist ja schnell erledigt. (Könnte ja das 2. Problem sein.)

    Nach dem Zahnriemen schauen und Kompression und Ventilspiel messen kann auch nicht schaden, würde ich aber, wenn der Motor noch volle Leistung bringt, erstmal hintenanstellen.

    Viele Grüße, Jörg

    The post was edited 1 time, last by volvo-4789 ().

  • Noch ein völlig anderer Gedanke: Wenn ich mir den Verlauf des Problems anschaue, kann es auch nicht schaden, mal bei laufendem Motor kräftig am Motorkabelbaum im Bereich der Einspritzventile und des Kaltstartventils zu wackeln/rütteln. Das könnte evtl. Probleme mit den Kabeln/der Isolierung sichtbar machen. Modelljahr 87 gehört ja zu den in diesem Bereich besonders gefährdeten.

    Viele Grüße, Jörg
  • Ja Jörg - das kommt auch noch dazu, wäre das dann Drehzahl abhängig?
    Dazu müsste Jonathan sich an die Einspritzventile machen und das Rail mit den Ventilen ziehen - dann Zünden und schauen ob die Ventile gleich Kraftstoff abspritzen, oder?

    Aber zum Rail:

    Hallo Jonathan.
    Du macht du gute Fotos und Filmchen - wie sieht das Rail aus, wie sieht die Drosselklappe aus, wie der Stecker vom Leerlaufregler aus -drei Kontakte oder zwei?.


    Jonathanschaefer wrote:

    Das hab ich alles schon hinter mir, LLR wurde mit Bremsenreiniger geflutet, hinterher hab ich noch mit externem 12v die Funktion geprüft. Alle Stecker wurden mit Kontaktspray versehen.
    Wenn das der zwei Wicklungssteller ist also mit 3 Kontakten - der mag eine Bremsenreiniger Behandlung ohne ein gutes Schmiermittel überhaupt nicht.
    Gutes Schmiermittel, dass ist kein (KEIN!) WD40.

    Gruß
    Jörn
    Edit:
    Zu WD40 bzw. dem Gangbar machen habe ich einen neuen Beitrag geschrieben.

    The post was edited 1 time, last by 245T Jörn ().

  • Hallo Moderator,

    sieh Dir vielleicht noch mal den Verlauf der Diskussion zum Thema an. Dann wirst Du fesststellen, das etwa 2 Std. nach Eröffnung des Threads als Beitrag von mir eine sehr ausführliche Auflistung von Testmöglichkeiten eingestellt wurde, und kurz danach noch mal ein Beitrag; einenTag darauf, nach Rückmeldung des Fragestellers, ein weiterer.

    Von "erst im Hintergrund" und "ich weiß was, aber nur per PN" kann also gar nicht die Rede sein.

    Mein PN-Hinweis kam von mir erst, als sich abzeichnete, dass die Lösung des angefragten Problem sehr viel Zeit und Text in Anspruch nehmen könnte, und dann noch eine Bau- / bzw. Modelljahres-Diskussion zum 740 aufkam, wo doch ein technisches Problem zum 240 angefragt war- mit der Erklärung, es solle "Verwirrung" vermieden werden.?

    Auch darauf habe ich dann noch zweimal in aller Ruhe und nach Recherche im Werkstattkatalog geantwortet.
    Als diese Diskussion dann weiterging, habe ich abgewogen ob es zeitökonomisch sinnvoll ist dazu im Forum weiterzudiskutiern, oder dem Fragesteller per PN direkt zu antworten.

    Zudem: Es wurden Dinge von ihm angefragt (u.a. wie sind die ESV auszubauen / wie wird die Sonde geprüft / wo sitzt das Kaltstartventil / wie ist es zu prüfen usw. ...) die für viele Mitglieder Alltag (und auch teils im A-Z angesprochen) sind.

    Hier habe wir es aber erklärtermaßen mit einem Neuanfänger in der Materie zu tun, und da ist es hilfreich, ganz ausführlich auch mal Einzelmaßnahmen auch ausführungstechnisch zu erklären, ohne den TN erst auf eine teils langwierige Suche ins Archiv etc. zu schicken.

    Auch das war ein Grund für das Angebot, via PN zu verfahren um Details ausführlich zu behandel. Wir brauchen nicht unbedingt jede Menge Redundanz als Beiträge.

    Bevor Du also "Strikes" verteilst, schau Dir erst mal genau an wie die Dinge laufen / gelaufen sind. Deine Interventionen erscheinen gelegentlich ganz hilfreich, habe ich auch schon öfter im Forum erwähnt; manchmal aber muten sie schon auch sehr unausgewogen an. Solche harschen Töne vermisst man z.B. schon mal in anderen Situationen.

    Und: Wem ich was via PN schreibe, ist meine Sache ... Du selbst ermahnst gelegentlich, bei zu viel Beitrag doch auf PN auszuweichen, oder einen neuen Thread zu eröffnen ( z.B "wer soll das alles noch lesen" - im Thread zum 240-er Bestatter) Darauf habe ich übrigens erklärungshalber auch in meinem Beitrag mit Hinweis auf die PN -Nutzung ausdrücklich Bezug genommen.

    Mit freundlichem Gruß

    k-c-f
  • 245T Jörn wrote:

    Ja Jörg - das kommt auch noch dazu, wäre das dann Drehzahl abhängig?...
    Irgendwelche Kontaktprobleme „im“ Kabelbaum können natürlich auch davon abhängig sein, wie der Motor gerade „schüttelt“, also auch von der Drehzahl. Aber den Kabelbaum habe ich eher im Zusammenhang damit gesehen, dass man den Kabelbaum ja auch bewegt, wenn man z.B. an der Drosselklappe arbeitet. Da bei sich auflösenden Kabelbäumen (die ja bei 87ern Volvos häufig auftreten) oft mehrere Adern „blank“ liegen, und ESV, Kaltstartventil und LLS gegen Masse gesteuert werden, kann das zu den seltsamsten Effekten führen, bei denen man dann ewig sucht.

    Beim Problem mit dem unverbrannten Kraftstoff, denke ich eher daran, dass die evtl. zu viel eingespritzte Menge Kraftstoff eher konstant bleibt oder nur „gering“ ansteigt, so dass die Menge zwar den Motorlauf im Leerlauf stark beeinträchtigt, bei Teil- oder Volllast aber nicht mehr ins Gewicht fällt. Das könnte z.B. zu einem hängenden Kaltstartventil passen – evtl. auch weil seine Steuerleitung „außerplanmäßigen“ Massekontakt hat?

    Insgesamt betrachtet erscheint mir das Messen des Kraftstoffdrucks und das „Stilllegen“ des Kaltstartventils als nächste Schritte erstmal am naheliegendsten. Wenn der Motor-Kabelbaum schon etwas "angegriffen" aussieht, würde den vorsichtshalber auch mal „auspacken“.

    Viele Grüße, Jörg

    The post was edited 1 time, last by volvo-4789 ().

  • Hat der 240 mit LH 2.2. überhaupt das Kaltstartventil? Ich kenne das nur von den ersten LH 2.4. Varianten.

    Ich würde auch auf den Systemdruckregler tippen oder nicht einwandfrei arbeitende Einspritzventile.

    Lutz

    Edit: es könnte auch sinnvoll sein, das Regelfenster der LH mal unter die Lupe zu nehmen. Ist neben dem Anschluss des LMM eine Schlitzschraube zu sehen oder die glatte Plombe?
    Sehen alle Kerzen gleich aus?
    Plastic Cars for Plastic People.

    The post was edited 2 times, last by karl toffel ().

  • k-c-f wrote:

    Hallo Moderator,

    sieh Dir vielleicht noch mal den Verlauf der Diskussion zum Thema an. Dann wirst Du fesststellen, das etwa 2 Std. nach Eröffnung des Threads als Beitrag von mir eine sehr ausführliche Auflistung von Testmöglichkeiten eingestellt wurde, und kurz danach noch mal ein Beitrag; einenTag darauf, nach Rückmeldung des Fragestellers, ein weiterer.

    Von "erst im Hintergrund" und "ich weiß was, aber nur per PN" kann also gar nicht die Rede sein.

    Mein PN-Hinweis kam von mir erst, als sich abzeichnete, dass die Lösung des angefragten Problem sehr viel Zeit und Text in Anspruch nehmen könnte, und dann noch eine Bau- / bzw. Modelljahres-Diskussion zum 740 aufkam, wo doch ein technisches Problem zum 240 angefragt war- mit der Erklärung, es solle "Verwirrung" vermieden werden.?

    Auch darauf habe ich dann noch zweimal in aller Ruhe und nach Recherche im Werkstattkatalog geantwortet.
    Als diese Diskussion dann weiterging, habe ich abgewogen ob es zeitökonomisch sinnvoll ist dazu im Forum weiterzudiskutiern, oder dem Fragesteller per PN direkt zu antworten.

    Zudem: Es wurden Dinge von ihm angefragt (u.a. wie sind die ESV auszubauen / wie wird die Sonde geprüft / wo sitzt das Kaltstartventil / wie ist es zu prüfen usw. ...) die für viele Mitglieder Alltag (und auch teils im A-Z angesprochen) sind.

    Hier habe wir es aber erklärtermaßen mit einem Neuanfänger in der Materie zu tun, und da ist es hilfreich, ganz ausführlich auch mal Einzelmaßnahmen auch ausführungstechnisch zu erklären, ohne den TN erst auf eine teils langwierige Suche ins Archiv etc. zu schicken.

    Auch das war ein Grund für das Angebot, via PN zu verfahren um Details ausführlich zu behandel. Wir brauchen nicht unbedingt jede Menge Redundanz als Beiträge.

    Bevor Du also "Strikes" verteilst, schau Dir erst mal genau an wie die Dinge laufen / gelaufen sind. Deine Interventionen erscheinen gelegentlich ganz hilfreich, habe ich auch schon öfter im Forum erwähnt; manchmal aber muten sie schon auch sehr unausgewogen an. Solche harschen Töne vermisst man z.B. schon mal in anderen Situationen.

    Und: Wem ich was via PN schreibe, ist meine Sache ... Du selbst ermahnst gelegentlich, bei zu viel Beitrag doch auf PN auszuweichen, oder einen neuen Thread zu eröffnen ( z.B "wer soll das alles noch lesen" - im Thread zum 240-er Bestatter) Darauf habe ich übrigens erklärungshalber auch in meinem Beitrag mit Hinweis auf die PN -Nutzung ausdrücklich Bezug genommen.

    Mit freundlichem Gruß

    k-c-f
    Hach, wenn ich solch lange Texte schreiben könnte, wär ich Politiker.
    Du meinst, wenn du das schön lang und noch unterschwelliger schreibst ist es OK?
    Nicht hier. Wenn du damit Probs hast wende dich an Dirk.
    Also halte dich an deine dir selbst auferlegten Maßnahmen.
    Grüße Gerd

    Wenn ich einen Fronttriebler haben will, kauf ich mir ´ne Gartenfräse.
    Es ist eine bekannte Tatsache, daß man mit gewissen Schlagworten der leichtgläubigen Menge nach Belieben Sand in die Augen streuen kann.
  • k-c-f wrote:

    Hier habe wir es aber erklärtermaßen mit einem Neuanfänger in der Materie zu tun, und da ist es hilfreich, ganz ausführlich auch mal Einzelmaßnahmen auch ausführungstechnisch zu erklären, ohne den TN erst auf eine teils langwierige Suche ins Archiv etc. zu schicken.
    Wir propagieren das seit langem so.
    Wer was möchte, soll erst die Suche benutzen und das gilt auch weiter so.
    Es bringt nix die an Händchen zu nehmen und dann hat er seine Kiste fertig.
    Es dreht sich auch um Nachhaltigkeit und die Chance das alle daran und nicht einer nach
    der Kuckucksmethode.
    Grüße Gerd

    Wenn ich einen Fronttriebler haben will, kauf ich mir ´ne Gartenfräse.
    Es ist eine bekannte Tatsache, daß man mit gewissen Schlagworten der leichtgläubigen Menge nach Belieben Sand in die Augen streuen kann.
  • karl toffel wrote:

    Hat der 240 mit LH 2.2. überhaupt das Kaltstartventil? Ich kenne das nur von den ersten LH 2.4. Varianten....
    Hej Lutz,

    Hmmm…, falsch gedacht :rolleyes: – also ich nicht Du. Laut Teilekatalog gibt es beim 240 mit B230F MJ87 tatsächlich kein Kaltstartventil. Ok, eine Möglichkeit weniger die in Frage kommt - Entschuldigung.

    Viele Grüße, Jörg
  • Hallo Moderator,

    also, mit der Qualifikation zum Politiker hättest Du sicher kein Problem; aber Deine Bescheidenheit ehrt Dich ...

    An Dirk - wende ich mich in der Sache genausowenig, wie an jemand anderen.
    Da fiele mir wohl etwas Anderes ein.

    Was ich mir selbst vorgenommen hatte in diesem Forum, und woran ich mich halte:

    - Demjenigen, der in einer Sache (noch) nicht weiter weiß, so weit ich kann, zu helfen

    - Und zwar jedem, der fragt und so gut, und ausführlich, wie ich es selbst weiß. Auch wenn das mal lange Texte erfordert.

    - Die dazu verfügbaren Mittel des Forums zu nutzen - ggf. auch PN

    - Außerdem: Gelassen zu reagieren, egal, wer mir, bzw. was er mir "präsentiert" ...

    Mit freundlichem Gruß

    k-c-f

    P.s.: Damit belasse ich das für meinen Teil - hab' alles erklärt & dargelegt; was Du nun daraus machst, ist mir einerlei.
  • Hallo Lutz.
    Der Benzindruck müsste damit der B230f säuft und raucht doch sehr hoch sein - wie geht das?
    Ich kann mit eine Abweichung nach unter durch die weiche gewordene Feder vorstellen aber nach oben?

    Müsste bei warmen Motor nicht die Lambdaregelung die Taktzeiten der Ventile so verkürzen das er dann nicht mehr raucht?

    karl toffel wrote:

    Jonathan, um den Kraftstoffdruck zu messen, musst du an den Zulaufschlauch. Den Prüfanschluss am Rail gab es erst in späteren Baujahren. Also T-Stück einsetzen und ein geeignetes Manometer (benzinfest) benutzen.
    Wenn Jonathan keinen Anschluss und kein Manometer hat geht es nicht auch ohne weiter?
    Ist es nicht so, dass unten an dem Pumpenausgang auch ein Schraderventil sitz, dort kann mit einem Reifendruckprüfer dann der Druck gemessen werden - klar das ist nicht Benzinfest...aber es muss kein T Stück gesetzt werden, richtig?
    Gruß
    Jörn
  • Hallo,

    Benzindruck Messung hab ich in die Wege geleitet, hoffe ich schaffe das diese Woche, das Semester hat wieder angefangen.

    Bis dahin, ich hab heute einige Teile gewechselt, um Fehlerquellen auszuschließen.

    Zum einen habe ich einen Satz NOS Einspritzventile verbaut, die ein Bekannter noch hatte. Hab natürlich überprüft, dass es die selben sind. Nach dem Einbau keine Veränderung, der Motor läuft genau so unrund, wie vorher.

    Außerdem hab ich einen neuen Temperatursensor (Jap, den fürs Steuergerät) verbaut. Der alte Sensor war sehr "gelegt" und sah leicht korrodiert aus. Was mir allerdings komisch vorkam, ist, dass mit nicht so viel Wasser entgegenkam, wie ich erwartet hätte, ein Blick in den Ausgleichsbehälter zeigt einen Wasserstand ca 3mm unterhalt minimum, das werd ich also demnächst auch in Angriff nehmen, vielleicht find ich dann ja sogar zeit das System mal durchzuspülen, je nach zeit- und Wetterlage.
    Lange Rede, kurzer Sinn, auch das hat nichts gebracht, selbes Laufverhalten.

    Eine weitere Sache, die ich anfügen möchte, ist, dass ich mir das Verhalten bei höheren Drehzahlen angesehen habe, der Motor läuft genau so unrund, wie im Leerlauf, nur eben schneller hintereinander.

    Also nochmal beim Zündverteiler geschaut, Kontakte vom Grünspan befreit und - immer noch selbes Spiel.

    Die Abgase sehen, für mich als Neuling, schlimm aus. Der Auspuff spuckt Ruß und dichten, grauen Qualm. ein entsprechendes Video hänge ich natürlich wie immer an. In dem Video war der Motor warm.

    Bin in meiner Verzweiflung heute mal bei einer Werkstatt vorbeigefahren, der Meister hatte aber auch keine Idee.

    Eine weitere Idee, die ich hatte... kann es vielleicht sein, dass er nicht zu viel Sprit, sondern zu wenig Luft bekommt?
    Wäre ja denkbar, den Luftfilterkasten hab ich jedenfalls nicht aufbekommen, das Wetter wollte mal wieder nicht, wie ich will.

    bis dahin

    Jonathan

    p.s.: mit k-c-f bin ich per email in Kontakt, wenn sich da was ergibt sag ich hier natürlich Bescheid.


    The post was edited 2 times, last by Jonathanschaefer ().

  • karl toffel wrote:

    Ich würde mir mal das Regelfenster der LH anschauen. Heute Abend kann ich die entsprechenden Seiten aus dem WHB hochladen. Ich vermute, die Regelung ist aus der Norm. Muss bei der LH 2.2. ich eingestellt werden, die kann noch nicht so weit adaptieren.

    Lutz
    Alternativ könnte man auch einfach nochmal den ursprünglich verbauten Luftmassenmesser einbauen (wenn an dem noch nicht rumgedreht wurde).

    Viele Grüße, Jörg