B16A mit Zenith Vergaser nimmt schlecht Gas an

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    • B16A mit Zenith Vergaser nimmt schlecht Gas an

      Hallo zusammen!

      Vielleicht kann mich der ein oder andere Forist noch zuordnen, hier war ich zuletzt vor ziemlich genau einem Jahr aktiv, als ich meinen zu diesem Zeitpunkt neu gekauften Duett auf 12V umgerüstet hatte. Zwischenzeitlich habe ich natürlich trotzdem immer wieder still mitgelesen.
      Probleme hatte ich seit der 12V Umrüstung eigentlich keine mehr, bis sich nach annähernd 9000km vor kurzem die vordere Bremstrommel und die Benzinpumpe jeweils in der selben Woche verabschiedet haben . :S =O

      In die Bremse habe ich jetzt einiges investiert und schlussendlich (weil nach genauerer Inspektion sehr viel verschlissen und zumindest leicht undicht war) alles an allen 4 Rädern erneuert. (Trommeln, Bremszylinder, Beläge, Federn, Kleinteile)

      So nun aber zum eigentlichen Thema:

      Nachdem meine Benzinpumpe (noch die alte mit Glasglocke) unvermittelt aufgehört hat zu fördern,
      habe ich Sie komplett zerlegt, gereinigt und dabei festgestellt, das die Membran sich (warum auch immer) aus dem Stößelantrieb ausgehakt hat.
      Ich vermutete, dass jemand vor mir, die Membran falsch eingesetzt hat, weil diese vom Zustand brandneu, aber mir zerwürgten Schrauben befestigt war.
      Nachdem ich alles wieder zusammengebastelt hab, lief der Motor wieder.

      Allerdings habe ich seitdem mit einem Problem zu tun, was mir vorher schon aufgefallen, aber sich jetzt verstärkt hat:

      Wenn der Motor im langsamen Leerlauf dreht und ich zum Beschleunigen Gas geben möchte, nimmt dieser das Gas nicht an. Die Drehzahl geht in den Keller, der Motor hustet ein bisschen und, seit neuestem, manchmal verschluckt er sich sogar und geht aus. Wenn ich gaaanz sanft Gas gebe ist die Leistung sofort voll da und der Motor zieht ganz normal an. Dieses Verhalten zeigt der Motor in allen Temperaturbereichen, natürlich bei kaltem Motor deutlich stärker als bei warmen. Sobald der Motor ein bisschen Drehzahl hat, gibt es keine Probleme. Natürlich könnte ich jetzt einfach den Leerlauf etwas höher drehen, aber ich denke dieses Verhalten hat ja eine technische Ursache und sollte möglicherweise vernünftig behoben werden. Aus der Flugzeugwartung bin ich es gewohnt, das ein (warmer) Motor in allen Drehzahlbereichen vernünftig arbeiten muss und auch die Leerlaufdrehzahl durchaus bis 600-700 Umdrehungen ohne Probleme runtergehen kann, aber nicht muss.

      Mein erster Schritt war bei dem Vergaser eine neue "ungefähre" Grundeinstellung einzustellen. Das hat das Verhalten ein wenig verbessert, aber noch immer hustet der Motor auch im Halbwarmen und warmen Zustand.

      Gibt es hierzu Ideen, wo die Ursachen liegen können und wie ich hier vorgehen könnte?
      Die Zündung wurde zuletzt vom Boschdienst im letzten Jahr nach der 12V Umrüstung neu eingestellt.

      Dazu sollte noch gesagt werden, ich habe einen groben Plan wie ein Vergaser aufgebaut ist und wie das Funktionsprinzip aussieht, habe aber noch keinerlei Wartungserfahrung hier.

      Über ein paar Inputs würde ich mich sehr freuen,

      Viele Grüße
      Georg

      The post was edited 1 time, last by Georg_95 ().

    • Hallo Georg,

      jetzt noch einmal - diesmal für Zenith 36VN:

      wie gm1 schreibt, (Beitrag 2) weist das beschriebene Problem auf die Beschleunigerpumpe im Vergaser hin.

      Diese Pumpe arbeitet nicht mit einer Membran, sondern in dem Pumpengehäuse befindet sich ein Kolben, der über ein Gestänge betätigt wird.

      Die Förderleistung der Pumpe kann man mittels eines Einstellrings oben auf dem Pumpengehäuse verändern: Der Ring hat zwei verschieden hohe Nocken, die den Hub des Pumpenkolbens beeinflussen.

      Um die Fördermenge zu verändern, muss der Nockenring leicht angehoben und um 90° verdreht werden, dadurch fungiert dann der andere Nocken als Anschlag für die Pumpenbetätigung.

      Das war's evt. schon .

      Falls nicht ein anderer oder weiterer Fehler im Vergaser vorliegt, müsste der Motor nach dem Verstellen des Nockenrings wieder regulär beschleunigen.

      Mit freundlichem Gruß

      k-c-f
    • Gut möglich wäre auch, das die Pumpe keine ausreichende Menge mehr fürdert, um den Stand in der Schwimmerkammer stabil zu halten. Wenn du die mit dem Sieb unter Glas hast, kannst du ja mal den Stand in der Pumpe beobachten, wenn er bei Volllast abfällt, dann könnte das der Grund sein. Dabei solltest du berücksichtigen, das das durchaus auch seinen Grund in zugesetzten Spritleitungen vor der Pumpe haben könnte. Ich hab das im vorletzen Jahr mal mit einem Saab 96 durch, bei dem nach originalen 6tkm (!!!) Tank und Leitungen durch die Steherei derart zugefault waren, das der Sprit im Leitungsfilter nur noch Tröpchenweise ankam. Mit neuen Leitungen, Tank und Vergaserreinigung lief der dann. Vorher bin ich nach 10-15km regelmässig stehengeblieben und durfte dann 10-15 Minuten warten....

      Böse Falle beim Zenith ist auch die seitlich angeschraubte Schwimmerkammer: Wenn er schon mehrfach abgedichtet wurde, könnte der WInkel zum Deckel durch Nacharbeit aus dem Lot sein, dann sind die Dinger immer undicht. Dagegen kommt eine mechanische Pumpe oft nicht an, ausserdem ist das brandgefährlich.

      Ansonsten ist die Beschleunigerpumpe natürlich ein Kandidat, die beiden Ventile in der Benzinpumpe aber auch. Deren Defekt ist oft augenscheinlich nicht erkennbar.
      Kannste so machen. Is dann aber halt Kacke...

      The post was edited 1 time, last by weichei65 ().

    • Hi weichei,

      kleine Korrektur: beim Zenith 36VN, wie auch beim Solex 36 VN hat die Beschleunigerpumpe keine Membran, sondern einen Kolben.

      Dessen Hub - und damit die Fördermenge - ist wie ich oben beschrieben habe, mittels einer verdrehbaren Nockenscheibe verstellbar (= unterschiedlicher Anschlag für die Pumpenbetätigung)

      Mit freundlichem Gruß

      k-c-f
    • Hab ich garnicht dran gedacht, die Membran hat da ja eine andere Funktion. Hab ich nicht mehr so genau im Kopf, schon länger her. Die letzten waren Fomoco, Weber34, SUHS und Solex PII....

      Habs mal geändert und präzisiert. Und glaube damit auch nicht mehr so ganz an die Beschleunugerpumpe, ausser der Kolben sitzt fest, dann würde er aber eher bei mittlerer Drehzahl hängenbleiben. War der Kolben unterdruckbetätigt?
      Kannste so machen. Is dann aber halt Kacke...
    • weichei65 wrote:

      War der Kolben unterdruckbetätigt?
      ... nein, der Kolben wird mechanisch über ein Gestänge betätigt.

      Die Veränderung der Fördermenge geschieht einfach dadurch, dass der jeweils aktuelle Nocken den gestängebetätigten Pumpenkolben mehr oder weniger abwärts bewegen lässt.

      Die unterschiedlichen Nocken bilden also einen veränderlichen Anschlag der Betätigung des Pumpenkolbens.

      mit freundlichem Gruss

      k-c-f

    • Hallo Leute!

      Vielen Dank für den Tipp mit der Beschleunigerpumpe!

      Ich habe mir das ganze heute mal angesehen und bin dahingehend aber leider nicht wirklich weiter gekommen.
      Wenn ich den Aufbau des Vergasers richtig durchblickt habe, handelt es sich bei dem grün markierten Bereich um die besagte Kolbenpumpe. Einen Nockenantrieb konnte ich zwar nicht finden, aber ich denke mal hierbei ist der Antrieb des Gasgestänges auf die Umlenkhebel (orange und rot) gemeint. Da pinke Teil wird der erwähnte Hebelanschlag sein, den ich einfach drehen muss um den Weg anders zu begrenzen. Das blaue Teil stellt vermutlich den Kolben der eigentlichen Beschleunigerpumpe dar. Nachdem ich den Anschlag also einmal in die eine Richtung und einmal in die andere gedreht habe, habe ich bei der genauen Beobachtung festgestellt, dass im Fall des schnellen Gasgebens der Endanschlag eigentlich gar nicht relevant ist, weil der Motor schon weit vorher abstirbt, bevor der Kipphebel auch nur überhaupt in die Nähe des Anschlags kommt. Der rote Kipphebel scheint bei mir "nachzueilen", und durch die gelbe Feder gesteuert zu sein.

      Nachfolgend habe ich das ganze noch auf Video festgehalten:


      Habe ich das ganze so richtig nachvollzogen, oder ist das was ich geschrieben habe kompletter Humbug?

      An der Benzinpumpe konnte ich so keine Unregelmäßigkeiten feststellen, bei dem Ausbau vor einigen Tagen förderte Sie auch tadellos in großen Mengen Sprit. Das Sieb war auch nicht im entferntesten verunreinigt...
      Aussetzer hatte ich bisehr auch eigentlich nie, bis auf diese Geschichte, dass sich der Antrieb ausgehakt hatte...

      Vielen Dank schonmal für eure Hilfe,
      Georg

      The post was edited 1 time, last by Georg_95 ().

    • Hallo Georg,

      Deine Beschreibung und Dein coloriertes Foto sind o.k. - alles richtig gefunden und markiert. Einen Nockenantrieb gibt es im Bereich der Beschleunigerpumpe nicht - die wird durch den orangenen und roten Hebel ingang gesetzt.

      So wie Du die Pumpe fotografiert hast, steht die Nockenscheibe (pink)auf maximale Förderung; die kleine Feder ist eine Rückzugsfeder. Das Video lässt ebenfalls deutlich die Problematik erkennen.

      Wenn also trotz Förderung der Beschleunigerpumpe der Motor nicht gut läuft, muss weiter gesucht werden. Günstigerweise überprüfst Du die kpl. Grundeinstellung mit allen Funktionen.

      Falls interessiert, könnte ich Dir die entsprechenden Passagen im Werkstatthandbuch heraussuchen, und Kopien per e-mail zusenden.

      Und wenn Du schon beim Testen und prüfen bist, empfiehlt sich auch, den Bereich Zündung, Fliehkraftverstellung, und wenn vorhanden, die Funktion der Unterdruckverstellung zu prüfen.

      Falls das gewünscht ist, sende mir Deine e-mail Adresse via PN zu, ich suche dann die entsprechenden Unterlagen heraus.

      Mit frendlichdem Gruß

      k-c-f
    • ... noch ein kurzer Nachtrag zur Beschleunigerpumpe: Hattest Du den Vergaser schon geöffnet und evt. den Pumpenkolben mal entnommen?

      Unter dem Kolben sitzt nämlich eine Feder, die den Kolben nach oben drückt. Wenn diese Feder fehlt, oder defekt ist, kann der Kolben natürlich keinen Druck aufbauen, sondern bewegt sich auf halber Höhe des Pumpenzylinders, oder auf dessen Boden herum und die Betätigung "drückt" dementsprechend ganz oder teilweise ins "Nirwana" :-).

      Zu diesen Szenario könnte Deine Vermutung / Beobachtung passen, die Pumpenbetätigung eile dem Kolben hinterher??

      Das ist auch einigermaßen gut zu überprüfen: Entnimm die Nockenmutter aus dem Pumpengehäusen und probiere, wie der Kolben reagiert, und wo er sich ggf. befindet.

      Damit mal genug für heute mit Pumpe, Beschleunigung, Zenith etc. Ggf. meldest Du Dich via PN wegen der Unterlagen.

      Mit freundlichem Gruß

      k-c-f

      The post was edited 1 time, last by k-c-f: Optimierung ().

    • Also hallo zusammen nochmal!

      Die Beschleunigerpumpe scheint es definitiv nicht zu sein, wenn ich Sie manuell betätige ist Sie freigängig und nicht klemmend. Vielleicht muss der Vergaser tatsächlich mal zerlegt, gereinigt und oder überholt werden.
      Da ich mich da erstmal nicht rantraue, habe ich nun folgendes gemacht:
      k-c-f's Rat folgend eine komplette Grundeinstellung wenigstens in Gemisch und Leerlaufdrehzahl.

      Unterdruckverstellung habe ich nicht, Schließwinkel scheint okay zu sein. Verteilerkappe ist ja erst letztes Frühjahr erneuert worden und sieht auch noch gut aus.

      @k-c-f , Ich bin nach den Anweisungen, die ich in meinem grünen Wartungshandbuch gefunden habe vorgegangen. Hast du in deinen Unterlagen hierbei noch weiterführende Infos?

      Nach der Gemisch Grundeinstellung habe ich es ein bisschen "zu fett" und die daraus resultierend etwas abfallende Leerlaufdrehzahl minimal angehoben. Jetzt läuft er im Leerlauf minimal schneller, aber eben auch deutlich ruhiger.
      Gas nimmt er mit dieser Einstellung hervorragend an.

      Jetzt werde ich mir in ein paar Tagen die Zündkerzen mal anschauen, ob das leicht überfette Gemisch tolerierbar ist, oder schon "zu fett", sprich das Zündkerzenbild bereits negativ beeinflusst.. Die minimal erhöhte Leerlaufdrehzahl ist nur unwesentlich und rein akustisch noch deutlich unter 1000 Umdrehungen. Wenn das Zündkerzenbild stimmig bleibt, werde ich es wohl vorerst so lassen. Da mein Ansaug-Abgaskrümmer leider auch undicht (im Abgasteil) und verzogen ist, überlege ich gerade ob es vielleicht sinnvoll ist, wenn ich an den Vergaser rangehe vielleicht direkt auf "B16B" umzubauen. Der Weber Vergaser ist ja aber leider nun nicht gerade günstig, wenn man einen überholten haben möchte. Was haltet Ihr von dieser Idee? Bringt eine Umrüstung, mit Blick auf die Kosten auch entsprechende Vorteile mit sich? Ist der Krümmer des B16B so einfach an dem B16A Block montierbar?

      Ich habe zumindest von vielen anderen Volvonianern gehört, das der Zenithvergaser im direkten Vergleich zum Weber Vergaser eine Art "Billigprodukt" sein soll und im Verhältnis relativ viel Ärger macht. Daher die Überlegung, ob es sinnig ist den vorhandenen Zenith Vergaser zu überholen oder einen Weber Vergaser zu organisieren...

      Viele Grüße
      Georg Breuer

      The post was edited 1 time, last by Georg_95 ().

    • Hallo Georg,

      das ist schon mal ganz gut so, und auch der Plan, zunächt etwas zu fahren und zu beobachten.
      Wenn die Maschine gut läuft und in allen Bereichen gut Gas annimmt, muss eigentlich nur noch der CO-gehalt mal gemessen werden. Ein Wert um 4,5 % ist für den Motor günstig.

      Falls eine AU bzw.auch HU bevorsteht, muss man da natürlich da etwas dran tun, und sehen dass man auf max. 2,5 % kommt - egal, wenn er vielleicht auch dann ein bisschen zäh wirkt, oder ""kotzt". Das lässt sich ja noch mal optimieren.

      Bin gerade absolut im Zeitdruck, deshalb später mehr dazu - nur noch eine Anmerkung zum B 16 B : Der Krümmer passt. Umbau auf Weber geht natürlich. Erwägenswert für den Normalgebrauch ist aus meiner Sicht allerdings auch ein Umbau auf B18 oder B20 mit SU oder Stromberg. Für das H-Kennzeichen wäre das ohnehin kein Problem.

      In diesem Sinne

      mit freundlichem Gruß

      k-c-f
    • Hallo Georg,

      meine Unterlagen zum Zenith VN36 Vergaser sind einmal das Volvo Werkstatthandbuch, außerdem das blaue Buch aus dem Bucheli / Paul Pitsch Verlag und ein Heft / Werksrichtlinie für den Zenih - Vergaser; das finde ich aber gerade, trotz einstündiger Intensiv-Suche nicht.

      Wenn Du das grüne Heft zum B 16 / B 18 hast, genügt das eigentlich, um den Vergaser kpl. zu handhaben. Er ist einfach, funktional und übersichtlich, und messen muss man eigentlich später nur den Co-Gehalt. Alle anderen Einstellungen können, ausgehend von einer präzisen Grundeinstellung aller Komponenten, die ich Dir schon via PN genannt hatte, intuitiv gemacht / optimiert werden.

      Damit komme ich zur Einschätzung des Vergasers: Wenn Leute Dir sagen, das sei ein "Billigprodukt" klingt das etwas abschätzend. Ich teile die Meinung nicht. Nützlich wäre es, den Vergaser, seine Funktionen (und die Fahrzeuge) auf die Zeit und die Anforderungen zurück zu betrachten, in der er Standardausrüstung war. Damals lief er nicht nur im PV / Amazon, sondern in einer Reihe anderer Alltagsautos - problemlos - und konnte gut gewartet /repariert werden.

      Natürlich kann man auch Weber auf den Duett setzen. Sicher interessant, aber den Duett bekommt man auch mit Zenith, oder mit 2 SU-HS ordentlich bewegt. Und beide Vergaser sind durchaus wartungsfreundlich und relativ reparaturunempfindlich.

      Webervergaser sorgen zwar für eine gute Füllung, aber der B 16 A hat nur genau drei Hauptlager und stampft so schon ein wenig.

      Wem das Temperament zu wenig ist, der kann, wie schon oben geschrieben, mit einm B 18 A oder B oder einm B 20 sehr gute Ergebnisse erzielen. Und die Motoren sind legendär haltbar (5 Hauptlager, kpl anderer Block / Kopf usw.), leidensfähig und auch effektiv zu tunen.

      Ich hatte mal in meinen PV einen B 23E mit K-Jetronik eingebaut. das habe ich aber schon bald wieder rückgängig gemacht. Passte für mein Empfinden unter keinem Aspekt in den PV und auch die Geräuschkulisse fand ich daneben. Bereits seit langem läuft er deshalb wieder mit B16 und Zenith.

      Doch das nur am Rande.

      Gerade habe ich auch Deine Karosserie-Frage gelesen und die Fots - insbesondere das dritte - angesehen. Wenn das ein Karosseriebauer gemacht hat, war er sicher abgelenkt, unlustig oder in Zeitnot. Es empfiehlt sich, wie Jörn geschrieben hat, diese Stelle gründlich - aber mit Sachverstand - zu verstärken, denn dass die Karosserie hier arbeitet, sieht man am Effekt deutlich.

      Jetzt aber hier brachial zu verstärken, verlagert die Torsionen nur in andere Bereiche. Daher wichtig - wieder Jörns Beitrag zitierend - die gesamten Aufhängungspunkte und Rahmenkomponenten prüfen und ggf überarbeiten.

      In diesem Sinne - und gern für weitere Fragen ansprechbar ...

      mit freundlichem Gruß

      k-c-f

      The post was edited 1 time, last by k-c-f: Optimierung ().

    • Mit Weber meint er wahrscheinlich den 34er, den zum Umrüsten des Zenith auf die Originalbrücke gibt. Der tut dem B16 nichts Böses und ist preiswerter als so manche Instandsetzung, wenn der Zenith richtig hin ist. Das ist keine Mehrfachanlage, sondern ein solider Einfachvergaser. Ich kenne mehrere B18A/B16A, die seit Jahren damit problemlos laufen.

      Bei den CO-Werten bin ich bei dir, 4,5 müssen es dann allerdings auch nicht sein. Das kann man mit einer Colortune wunderbar genau einstellen und bekommt mit ordentlichen Komponenten einen CO um die 3 einen guten Motorlauf hin.

      Einstellen am CO-Tester ist bei den Autos immer grenzwertig, besonders bei den B/D mit SU HS6 wird das nie was Gutes. Einen A einfach so auf SU umbauen, halte ich für falsch. Da muss mindestens einen andere Welle rein, und die SU müssen auf die geringere Kompression umbestückt werden.
      Kannste so machen. Is dann aber halt Kacke...
    • Hallo zusammen und danke für die Ideen!

      Nein ich hatte schon den Doppelvergaser des B16B gemeint, allerdings wusste ich nicht, dass der Umbau mehr Verschleiß bedeuten kann. Dann lass ich das besser sein. Aber der 34er Vergaser klingt interessant, gibt es dazu nähere Infos? wäre das ein originaler Volvo Vergaser? passt der von der Originalität? sonst würde ich bei zenith bleiben. wenn mein Vergaser wirklich so schlecht im Zustand sein sollte, würde ich einen restaurierten Austauschvergaser einbauen, die kosten ja um die 300€ und sind somit auch noch bezahlbar.. :)

      Viele Grüße
      Georg
    • Hallo Georg,

      die Problematik für einen B16 Motor besteht wie dargelegt einerseits in der nur 3-fach gelagerten Kurbelwelle und andererseits - mittelbar - in der Person des Fahrers, wenn er dem Motor oft / dauerhaft Leistung abfordert, die für diesen konstruktiv nicht vorgesehen war.

      Als Originalauslieferung gab es den Motor daher auch nicht mit Webervergasern - PV und Duett folgten einer ganz anderen Philosophie.

      Natürlich kamen später div. leistungssgesteigerte Versionen auf, die zu Sportzwecken auch seinerzeit recht erfolgreich waren. Das aber nicht nur durch ausschließlich applizierte entsprechende Vergaser.

      Kurz: Wenn Du mit den Fahrleistungen Deines Duett mit B16 A zufrieden bist, ist der Zenith o.k. und auch die günstigste Variante. Jeder Weber müsste u.U. zunächst mal erworben und ggf.präzise angepasst werden.

      Wenn mehr power gewünscht wird, gibt es, wie schon angedeutet, die Version B16 B, oder noch effektiver: B18 oder B20.

      Ob man dieB 16, B18 oder B20 nun als Ein- oder Zweivergaserversion bevorzugt, und ob SU HS, oder HIF vorgesehen werden, ist wiederum Sache persönlicher Präferenzen - und der Verfügbarkeit und Preise der Komponenten. Machbar ist jedenfalls Einiges.

      Was Das Einstellen und Synchronisieren betrifft: Wenn man darin geübt ist, ist auch das relativ einfach - ebenso die Abgasmessung und AU-gerechte CO-Einstellung.

      Soweit mal für heute ...

      mit freundlichem Gruß

      k-c-f
    • Hallo kcf,

      Sagen wir mal so: wenn ich ein sportliches Auto hätte haben wollen, hätte ich mir bestimmt keinen blattgefederten 60er Jahre Kombi mit Spitze 130kmh ausgesucht... Die Fahrleistungen sind mir beim Oldtimerthema relativ gleich, im Gegenteil für mich, der ursprünglich mit Trabbis groß geworden ist, bin ich schon überrascht gewesen, wie spritzig der Volvo im Verhältnis zu seinem Gewicht doch sein kann. Wenn mich irgendwann doch mal der Hafer sticht und ich vielleicht irgendwann auch viel Geld habe, wer weiß vielleicht kommt dann ein P1800...

      Den Duett fahre ich im Alltag auf der Autobahn mit 90-100 km/h, relativ selten kurzzeitig 110km/h zum überholen eines einzelnen LKW Aus dem Bauch heraus sehe ich bei diesen Geschwindigkeiten keine großen Bedenken - ausser Ihr ratet mir zu etwas mehr Gemütlichkeit, womit ich auch kein Problem hätte :-). Daher, weil mir die Originalität dann doch recht wichtig ist, bleibe ich bei B16. Der B18 Motor stünde eventuell zur Debatte, wenn der jetzige verbaute zur Überholung anstehen würde und die Ersatzteilversorgung bis dahin sich massiv verschlechtern würde. Aber auch nur dann.

      Daher, Abwarten, Tee trinken, beobachten :)

      Viele Grüße
      Georg
    • Hallo Georg,

      guter, realistischer und ausgeglichener Standpunkt, den Du vertrittst - das harmoniert (wie zu lesen ist :) ) sehr gut mit dem B 16 Duett.

      Ich wünsche Dir weiterhin viel Vergnügen und gute Erfahrungen mit dem Teil. Und sollte mal ein Problem aufkommen, das Dich ratlos macht, frag' gerne & jederzeit nach.

      Mit freundlichem Gruß

      k-c-f