Vorzündung (Zündwinkel) beim B2xx - wie messen und verstellen?

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    • Vorzündung (Zündwinkel) beim B2xx - wie messen und verstellen?

      Hallo Zusammen.
      Ich habe beim warmen B200ft mit der Blitzpistole auf der Riemenscheibe 15° abgeblitzt - sehr früh, kann ja sein da die sich in sich gedreht hat - also mal tauschen/Alu drauf, dann das Multimessgerät an die Zündspule und das zeigt 6- 6,2 Grad. Wie geht das?
      Hier finde ich einige Angaben
      lvps176-28-8-147.dedicated.hos…B_20_A_mj_75_bis_B_230_FT
      ist das so - die Lambdasonde muss zur Messung abgeklemmt werden?
      Wie verstellt die EKZ den Zündwinkel abhängig vom Lambdawert?
      Weiter gedacht bedeutet das dann nicht das er mager läuft und der Zündwinkel schon zurück genommen wird?

      Ich verstehe das gerade nicht, ist der Wert von Dwell/Zündwinkelmessergerät nicht der gleiche Wert wie die Markierung an der Riemenscheibe zeigen müsste?
      Gruß
      Jörn
    • 245T Jörn wrote:

      ...Wie verstellt die EKZ den Zündwinkel abhängig vom Lambdawert?
      Weiter gedacht bedeutet das dann nicht das er mager läuft und der Zündwinkel schon zurück genommen wird?...
      Hej Jörn,

      M.E. ist der EZK die Lambda völlig egal. (Edit, siehe #17: Es gibt m.E. keine „Rückmeldung“ der LH an die EZK.) Umgekehrt dagegen u.U. schon, bei einigen Motorvarianten (z.B. B230FT) bewirkt die EZK, wenn sie mit der Klopfregelung Klopfen nicht abstellen kann, ein Anfetten des Gemischs (durch die LH).

      Viele Grüße, Jörg

      The post was edited 2 times, last by volvo-4789 ().

    • Du hast sicherlich den Zündzeitpunkt geprüft.

      Der ist im Kenfeld hinterlegt (Das Zündkennfeld ist ein dreidimensionales Gebilde, bestehend aus der X-Achse (Drehzahl), der Y-Achse (Motorlast, meist bezogen aus der Luftmasse, dem Saugrohrunterdruck oder auch dem Winkel der Drosselklappe) und der Z-Achse (Zündzeitpunkt).

      Ändert man eins ändert sich der Zündzeitpunkt.
      Die Lamdbasonde misst nur den restsauerstoffgehalt im Abgas, das Motorsteuergerät änder dann die luftzufuhr oder die einzuspritzende Kraftstoffmenge.
      Läuft er auch unrund ist auch bei eventueller Falschluft zu suchen.
      cool Auszubildender zum Eisenbahner im Betriebsdienst/Fahrendes Personal. Ade Kfz Branche
      BR 159, 185, V490, V60, V160, V400, V246, V285, V295, V330, V400, V490 happy
    • Danke für eure Rückmeldung.

      Hallo Jörg.
      Eben (sau kalt der Wind) noch einmal mit beiden Geräten gemessen und dabei die Lambdasonde abgesteckt - 15° an dem Schätzeisen der Riemenscheibe und 6° mit dem DWell Messgerät (noch einmal die Anleitung gelesen - war richtig).
      Irgendwie gibt es keine Unterschied mit und ohne Lambdasonde.
      Dann die Nockenwelle auf Überschneidung = OT passt zur Riemenscheibenmarkierung aber das ist ja viel Raum zur Ungenauigkeit, morgen wird noch der OT im Kerzenloch gestochert...

      Jo240 wrote:

      Temperatursensor (B230F/LH2.4) defekt war, hat die EZK die Zündung bis in den Fehlzündungsbereich verstellt
      Das klingt nachvollziehbar, Fehlzündung - wie äußert sich die, oder wie merke ich das?
      Wenn der Sensor zu kalt melden könnte der Zündwinkel > 12° ausgegeben werden, bei zu warm eben unter 12° aber 6°?

      Morgen wird der mal gemessen - dann ist der ganz sicher erstmal kalt.

      Gruß
      Jörn
    • Hi

      Es gibt zwei Winkel, den Schliesswinkel und die Vorzündung.
      Der erstere sollte 62° betragen und wird an der Zündspule gemessen.
      Die Vorzündung liegt bei Leerlauf bei 12° für eine B230F (und FB) wird mit dem Stroboskop an der Riemenscheibe ermittelt.
      Andere B2xx Motoren sollten ebenfalls im Bereich 12°-20° liegen. Die Vorzündung nimmt mit steigender Drehzahl allerdings zu.
      Ich geh jetzt mal davon aus, dass dein Multimessgerät den Schliesswinkel bestimmt hat (und irgendwo an der Skala noch ein Faktor 10 versteckt ist).
      Unter dieser Prämisse finde ich, dass das alles normale Werte sind, ich würd da jetzt nicht unbedingt was machen.
      Falls Du damit nichts anfangen kannst darf ich Dich vielleicht bitten hier zu schreiben welchen der oben geannten Winkel Du als Zündwinkel bezeichnest.


      mfg blauweiss245
    • Warum sollte der Schließwinkel 62° sein?

      in der Anleitung steht
      auf 4 Zylinder zeigt es fast 90 an, wenn es nicht angeschlossen ist
      Das digital Gerät zeigt einen Zahl an, mit einer kleinen 200 unter dem Punkt zu den Nachkommastellen. Ich würde sagen das ist ein Winkel, der Schließwinkel und ich war mir sicher das der genau zur Riemenscheibe passt oder passte.
      Ich habe meinen B230f nicht hier um das Messgerät an dem zu probieren, vielleicht hat das Digitalgerät bei dem Wetter keine Lust genauer zu arbeiten.

      So werde ich in der EKZ116K nicht einfach die Kontakte 18,19 und 20 brücken, das möchte ich dann ja vollziehen können.

      Hallo uwe855GLT
      Es ist der statischen Zündwinkel, im Leerlauf ohne Laständerung, der ändert sich dann (meine ich) nicht durch das Kennfeld. Meine LH2.4 hat keine Saugrohrdruckmessung und keine Drosselklappenstellungsmessung...

      Der Temperatursensor wie Jochen schreibt ist da die Größe die für die EKZ und/oder LH als nicht richtiger Parameter geliefert werden könnte und da es ein doppelt NTC ist könnte das eine Bein - zu EKZ - den falschen Wert liefern.
      Ich gehe dennoch erst morgen den Temperatursensor messen.
      Gruß
      Jörn
    • 245T Jörn wrote:

      ...Ich habe beim warmen B200ft mit der Blitzpistole auf der Riemenscheibe 15° abgeblitzt - sehr früh, kann ja sein da die sich in sich gedreht hat - also mal tauschen/Alu drauf, dann das Multimessgerät an die Zündspule und das zeigt 6- 6,2 Grad. ...
      Hej Jörn,

      ich verstehe ehrlich gesagt nicht, wie ein Messgerät, welches nur an die Zündspule angeschlossen ist, den Zündzeitpunkt in Relation zur Kurbelwellenstellung messen soll. ?(

      Viele Grüße, Jörg
    • Hi

      Ok, ich präzisiere:
      Der Schliesswinkel sollte in einem Bereich um 62 Grad sein, das hat sich so aus der Erfahrung gezeigt.
      Der Schliesswinkel gibt an um wieviel Grad sich die Nockenwelle dreht, während das Magnetfeld in der Zündspule aufgebaut wird, also eigentlich die Zeit die der Strom hat um ein Magnetfeld in der Spule aufzubauen.
      Jetzt ist es leider so das (seltsamerweise) ein komplett gesättigtes Magnetfeld einen schwächeren Zündfunken liefert als ein Magnetfeld kurz vor der Sättigung.
      Deshalb wird Wert darauf gelegt die Ladezeit der Zündspule optimal zu wählen, also dann wenn die grösste Zündenergie benötigt wird (hohe Drehzahl) soll die Zündung kurz vor der Sättigung der Zündspule ausgelöst werden.
      Bei den alten Zündungen (kontaktzündungen) wurde deshalb der Schliesswinkel meist auf knapp über 60° eingestellt so das die Zündspule die nächsten knapp 30° zur Erholung (ausschwingen) hatte.
      Heute regelt die Zündelektronik das alles, aber die Zündspulen sind eigentlich immer noch die gleichen so dass die Zündelektronik den Wert der alten Kontaktzündungen adaptiert , das aber wesentlich genauer und drehzahlunabhängig die Ladezeiten regelt.
      Wenn man nun einen Schliesswinkeltester anschliesst kommt man zu den oben gemessenen Werten. Die betrachte ich als vollkommen ok. Der Tester sollte aber bei grob anderen Drehzahlen (einmal 800 einmal 4500 U/min) anzeigen, dass sich der Schliesswinkel ändert, gesteuert von der Zündelektronik.
      Aber Achtung: Der Schliesswinkel ist vollkommen unabhängig vom Zündzeitpunkt. Dieser kann komplett verstellt sein, ohne dass der Schliesswinkel vom Idealwert abweicht.

      mfg blauweiss245
    • volvo-4789 wrote:

      Beim B200FT sind beim Zündzeipunkt übrigens 12° (vor OT) bei 775 +/-50 U/min im Datenbuch angegeben.
      Hallo Jörg.
      Darum bin ich mit dem 15°an der Riemenscheibe durch die Stroboskoplampe auch nicht "zufrieden" oder besser das sollte der Wert sein, den ich mit einer Brücke erreichen will (die -3Grad wenn 18,19,20 gebrückt werden in der EKZ).

      Zum Widerstand These von Jochen, Kalt (-4 bis -5 Grad) sind es 7,57 (LH Pin 13) und 7,74 (EKZ Pin2) in einer Stunde messe mal was die Heizung geschafft hat und dann erneut die beiden Widerstände. Die beiden Werte liegen in der Toleranz und passen zu Kurve.



      Danke Blauweiss245
      Ich meine es verstanden zu haben - den DWell Wert von 6 Grad kann nur 60 Grad bedeuten. Dann kann ich damit keine genauere Messung durchführen sondern verlasse mich auf die Kennfeldanpassung und stocher gleich nach dem Auftauen nach dem OT - die Riemenscheibe kann ja durchgezogen sein und tauschen will ich die jetzt nicht.

      Grüße
      Jörn

      Edit. Der Kontakt zur EKZ Pin 2 zeigt warm (aufgeheizt mit E Heizer ~ 70°) nix - gar nix oder unendlich.
      Der Sensor ist jetzt defekt (ausgebaut auch gemessen) oder war es schon vorher...

      The post was edited 1 time, last by 245T Jörn ().

    • Hej Jörn,

      245T Jörn wrote:

      Darum bin ich mit dem 15°an der Riemenscheibe durch die Stroboskoplampe auch nicht "zufrieden" …
      Bei welcher Drehzahl misst Du die 15°?

      245T Jörn wrote:

      …oder besser das sollte der Wert sein, den ich mit einer Brücke erreichen will (die -3Grad wenn 18,19,20 gebrückt werden in der EKZ).
      Verschiebt die Brücke das Kennfeld in allen Bereichen um die 3°? Oder vielleicht nur im Lastbereich, dann würde man das bei Leerlaufdrehzahl nicht sehen? Hat die / haben alle EZK116 überhaupt diese Funktion?

      Viele Grüße, Jörg
    • @karl toffel

      Beim 7er mit der LH2.2 kannst Du auch noch den Zündzeitpunkt über drehen des Zündverteilers einstellen.
      Das geht deshalb weil der Zündziotpunkt vom Hallgeber im Zündverteiler bestimmt wird.
      Beim späteren B230F (und FB,FK,FT) mit LH2.4 wird der Zündzeitpunkt über den Kurbelwellenpositionsgeber hinten auf der Kupplungsglocke bestimmt.
      Da ist nichts mehr einzustellen

      @jörn
      Weil wie oben beschrieben an Deiner Zündung sowieso nichts eingestellt werden kann, würd ich mir keine Sorgen machen wenn Da mal was geringfügig anders angezeigt wird als es im Handbuch steht.
      3° Abweichung sind nicht allzuviel. Und die können abgesehen von einer geringfügig verdrehten Riemenscheibe auch tatsächlich anliegen.
      Die 12° Werksangaben bezieht sich auf betriebswarem Motor in Leerlaufdrehzahl, schon 100 U/min mehr oder 15°C zu wenig Temperatur können die Zündelektronik dazu bringen diese 3° vorzustellen.
      Und selbst wenn der Motor auf 15° im Leerlauf zünden sollte kann ich mir nicht vorstellen dass davon irgendein Schaden entsteht.
      Nur so als Anmerkung: mein Motorrad hat auch 15° Vorzündung im leerlauf und verstellt dann mit steigender Drehzahl ( bis 4500 U/min) die Zündung vor bis 43°(!) vor OT... also Du siehst 3° mehr Vorzündung sind da vernachlässigbar, zumal Dein Klopfsensor bei zuviel Vorzündung auch noch Signal gibt und die Zündanlage dann nachregelt.

      mfg blauweiss245
    • blauweiss245 wrote:

      @karl toffel

      Beim 7er mit der LH2.2 kannst Du auch noch den Zündzeitpunkt über drehen des Zündverteilers einstellen.
      Das geht deshalb weil der Zündziotpunkt vom Hallgeber im Zündverteiler bestimmt wird.
      Beim späteren B230F (und FB,FK,FT) mit LH2.4 wird der Zündzeitpunkt über den Kurbelwellenpositionsgeber hinten auf der Kupplungsglocke bestimmt.
      Da ist nichts mehr einzustellen



      mfg blauweiss245
      Ja natürlich, das ist mir vollkommen klar. Ich kann den Verteiler bis zum Anschlag drehen, trotzdem geht nichts unter 16°. Na vielem Rumprobieren habe ich dann aufgegeben und fahre so.
      Wenn der neu gebaute Motor reinkommt, beschäftige ich mich nochmal damit.

      Lutz
      Plastic Cars for Plastic People.
    • Ich habe mal in den Volvo Unterlagen gestöbert und folgendes zur Zündungssteuerung (EZK mit LH 2.4) gefunden (u.a. auch, dass die LH doch Informationen Richtung EZK liefert). Mir war einiges davon neu, und es ist doch koplexer als man immer so landläufig denkt. (Zitat von Volvo):

      „Zündeinstellungssteuerung

      Das Steuermodul der Zündanlage berechnet die Zündeinstellung zwei Mal pro Umdrehung, ein Mal pro Zündung. Es stützt die grundlegende Zündeinstellung auf die Motordrehzahl und das Lastsignal vom Steuermodul der Kraftstoffanlage. Bei den folgenden Gelegenheiten nimmt das Steuermodul die grundlegende Zündeinstellung vor, um für eine optimale Verbrennung und einen optimalen Betrieb zu sorgen.
      - Wird das Fahrzeug gestartet, hängt die Zündeinstellung nur von der Motordrehzahl und der Kühlmitteltemperatur ab.
      - Läuft der Motor im Leerlauf, hängt die Zündeinstellung nur von der Motordrehzahl ab.
      - Bei Temperaturen unter 55 °C wird die Zündung gemäß der Temperatur verzögert.
      - Unter 60 °C wird Klopfsensorsignalen keine Beachtung geschenkt.
      - Wird der Motor überdreht, verwendet das Steuermodul die Endstufe, um nur jede zweite Zündkerze zu zünden, so dass die Motorleistung reduziert wird.

      Zündspannungssteuerung

      Das Steuermodul steuert die Zündspannung, so daß sie von der Batteriespannung und der Motordrehzahl abhängt. Bei einer niedrigen Batteriespannung sendet das Steuermodul ein Signal an das Zündentladungsmodul, um früher zu starten und damit die Ladezeit auszudehnen.

      Notfallprogramm

      Das Steuermodul besitzt ein umkehrbares Notlaufprogramm. Dies bedeutet, dass falls ein Signal auf einen angemessenen Wert zurückkehrt, nachdem es fehlerhaft war, das Steuermodul diesen Wert erneut verwendet, anstatt im Notlaufprogramm zu verbleiben.
      - Kommt kein Signal vom Klopfsensor, wird die Zündung um 10° verzögert.
      - Kommt kein Lastsignal von LH 2.4, wird die Zündeinstellung für Vollast berechnet, es sei denn, der Drosselklappenschalter zeigt an, dass der Motor im Leerlauf läuft.
      - Ist kein Motortemperatursignal vorhanden, wird die Zündeinstellung auf einen warmen Motor gestützt.
      - Ist kein Drosselklappenstellungssignal vorhanden, berücksichtigt das Steuermodul die Last, auch wenn der Motor im Leerlauf läuft.

      Lastinformation

      Das System EZ 116 K erhält Informationen über die Last vom Steuermodul LH 2.4. Bei einer hohen Last, einer großen Menge an Kraftstoff/Luft wird die Zündung verzögert. Ändert sich die Motorlast schnell, wird die Zündung an allen Zylindern stark verzögert, um ein Klopfen zu verhindern.

      Klopfsteuerung

      Beginnt einer der Zylinder zu klopfen, wird die Zündung für diesen Zylinder verzögert, bis das Klopfen aufhört. Hört das Klopfen auf, wird die Zündung allmählich früher eingestellt. Die Rate dafür hängt von der Motordrehzahl ab. Die Rate ist schneller bei einer niedrigen Motordrehzahl und langsamer bei einer hohen Motordrehzahl.

      Adaptive Klopfsteuerung

      Wird der Motor für einen gewissen Zeitraum stark belastet, wird die Zündung oft durch die Klopfsteuerung verzögert. Um ein Klopfen zu verhindern, wird das Steuermodul veranlasst, die Zündung um 1° bei allen Zylindern so lange zu verzögern, wie der Motor ungewöhnlich belastet ist.“

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      Viele Grüße, Jörg
    • Hallo Jörg.
      Das ist klasse die Angaben zur Verhalten der beiden Steuerungen helfen mir weiter - vielen Dank dafür.

      Die Messung - nein Sichtkontrolle (!) mit der Blitzlampe habe am warmen Motor (>70°) und im Leerlauf (750 1/min) mit dem Funktion Drehzahl am besagten Multimeter/Vielfachmessgerät gemacht.

      Jetzt bei der Warmmessung des Sensors - LH Pin 13 ein Wert, egal welcher denn am Pin 2 der EKZ Stecker nix - unendlich, also Sensor frei gelegt (Stecker ab) und dort gemessen, ein Pol etwas passendes der Zweiter nix.
      Die B200f Bock hatte noch einen Bosch 0 280 130 032 und der hat auf beiden Pinnen bei 22° (herrlich vor dem Ofen) etwas um die 2000 Ohm, also rein geschraubt und dann fehlt die Langnuss zum Anziehen - los geht mit Ring und Maulschlüssel im Wechsel, aber bescheiden, schnell eine 19er Nuss geschnitten und auf einen 21er (brauch ich nie) geschweißt, klasse damit und Kreuzgelenk geht es wirklich leicht.

      karl toffel wrote:

      Jörn, ne VX3 hast du aber nicht zufällig verbaut, oder?
      Hallo Lutz.
      Nein nicht beim B200ft - das wäre echt … mit dem Verstellrad an der Nockenwelle um 3 Grad drehen und sich wundern das in Verteiler vom 9er die Funken vom Finger zu dem Stiften hinterher springen :-).

      Wenn der Block gleich warm ist (ich auch), schaue ich bei Leerlaufdrehzahl noch mal auf die Riemenscheibe - die hatte ich schon mit Zündkerzenloch stochern auf die 0 Grad Markierung abgeglichen.

      Ob es nur wie Jochen erlebt hatte, am Sensor liegt merke ich dann.
      Spannend das der Fehler (Sensor zur EKZ defekt) nicht so gravierend ist für den Motor.
      Den Sensorteil zur LH macht ja deutlich mehr Probleme - bis nicht fahrbar.

      Klar gleich ernst noch die Batterie ab - der 95 hat keine Box mehr :-(.



      volvo-4789 wrote:

      Verschiebt die Brücke das Kennfeld in allen Bereichen um die 3°? Oder vielleicht nur im Lastbereich, dann würde man das bei Leerlaufdrehzahl nicht sehen? Hat die / haben alle EZK116 überhaupt diese Funktion?
      So steht es Aimypost b230fk.de und Stoni.
      Gruß
      Jörn
    • Er läuft wieder.
      Der getauschte Sensor macht was er soll, aber die 15° sehe ich immer noch auf der Riemenscheibe.

      volvo-4789 wrote:

      -Ist kein Motortemperatursignal vorhanden, wird die Zündeinstellung auf einen warmen Motor gestützt.
      Das war es nicht, oder?

      Dienstag muss er die 150-200km machen dann hat die LH erst die Änderungen verstanden, mal sehen was dann die Riemenscheibe zeigt - dem DWell Wert glaub ich nix mehr, das passt wohl nur beim B21ft ohne Kennfeld.

      Die Zündkerzenisolatoren (mein bevorzugter Indikator für die Verbrennung) sind Schneeweiß, ja bei dem Wetter irgendwie passend.
      Bestimmt kann die LH und die EKZ bei -4 Grad Umgebungstemperatur die Vorzündung erhöhen - wie weiß ich noch nicht.
      Wenn das so ist fahre ich zum Messen in eine lauwarme TG, aber kann das wirklich sein?
      Gruß
      Jörn