Umbau: Turbinengehäuse 0.36 auf 0.48 A/R - nötig, egal oder schlecht?

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    • Umbau: Turbinengehäuse 0.36 auf 0.48 A/R - nötig, egal oder schlecht?

      Moin zusammen.

      Vielleicht bin ich hier im verkehrten Unterforum gelandet, aber ich dachte, in der Tuning-Ecke sitzen vielleicht ein paar Turbo-Spezies.

      Was bisher geschah: Auffälliger Ölverlust, Turbo ausgebaut, Umgebung untersucht (Luftfilter, ...). Dann gedacht, dass die Membran vom Wastegate hinüber ist, weil es scheinbar nicht mehr öffnete (in häuslicher Umgebung mit Fahrradpumpe probiert), also ein zufälliger Weise bei eBay zu findenes Turbinengehäuse mit Wastegate geschossen. Nun ist der Unterschied zwischen den beiden wie im Titel schon zu lesen folgender: Das original verbaute Turbinengehäuse hat ein A/R Verhältnis von 0.36 und das von eBay eines von 0.48.

      Nun. Angenommen, ich kriege das alte Turbinengehäuse mit Rostlöser von der Rumpfgruppe runter und baue das neue drauf: Muss ich sonst noch auf irgendwas achten / irgendwas am Motor selbst entsprechend einstellen, also dem Motor "mitteilen", dass da jetzt ein anderes Turbinengehäuse drauf sitzt? Eigentlich durch das Wastegate ja nicht, da es bei 0.8x bar öffnet, oder?

      Wenn nein, worauf muss ich mich denn von der Fahrerei/Verbrauch her einstellen? Das größere A/R Verhältnis wirkt sich ja so aus, dass in niedrigen Drehzahlbereichen der Turbo weniger flott anspricht, dafür aber in höheren Drehzahlbereichen eine bessere Ausbeute stattfindet und der Gegendruck reduziert wird. Soweit die Theorie, aber von was für Drehzahlen spricht man denn da "in der Regel" ? Also, schieße ich mir damit womöglich selber in den Fuß, weil der Turbo zum einen später anspricht (also für Stadtverkehr / 1.500-2000 U/m nicht so richtig "mitmacht"), dafür aber erst ab sehr viel höheren Umdrehungen jenseits der angenehmen Fahrweise (also sagen wir >3500 - 4000 U/m) sein volles Potenzial liefert?

      Kennfelder / Kennlinien finde ich zu dem Lader (Garrett 466088-1) leider keine. Nun wird sich Volvo ja so ein bisschen was dabei gedacht haben, als sie damals das 0.36 Gehäuse einbauten..

      Vielen Dank für Meinungen oder ggf. Verschieben ins richtige Forum.

      LG
      745 GLE 1986 - D24T, 80kW / 109 PS
    • volvulus wrote:

      mit Rostlöser von der Rumpfgruppe runter
      Hallo Volvulus.
      Das sollte klappen - das Gewinde der Schrauben auch von innen fluten.

      volvulus wrote:

      das Wastegate ja nicht, da es bei 0.8x bar öffnet
      Welche Druckdose (die hat eine Membran) ist Standard auf 0,8 Bar "eingestellt" - welchen Turbo hast du?
      Jedes Wastegate öffnet schon viel früher außer du verwendets ein Dawes Ventil oder Boot Controller.

      volvulus wrote:

      höheren Drehzahlbereichen eine bessere Ausbeute stattfindet
      Da mach dir mal nicht so große Hoffnungen - mehr kann es nur werden wenn das Verdichtergehäuse/Schaufel auch größer ist. Klar kann das Abgas besser entweichen und das Gehäuse wird bei 3/4 bis Enddrehzahl nicht so heiß aber viel mehr wird es nicht - zumal du doch die Rumpfgruppe mit dem alten (kleinen) Turbinenrad umsetzen willst, oder?

      Das passt dann nicht - der Spalt ist so groß das wird nix.

      Auf meine Ersatzlader für meinen TB0368 (wassergekühlt) steht auch wie beim TB0326 von 740 Turbo auf dem Abgasgehäuse (A/R 0.48) und dem Verdichtergehäuse (A/R 0.42) - das ist Standard. Damit ergibt sich ein kleine Turboloch unter 1200 1/min - zumindest kann das mein 9er mit dem 13c etwas besser.


      volvulus wrote:

      Muss ich sonst noch auf irgendwas achten / irgendwas am Motor selbst entsprechend einstellen, also dem Motor "mitteilen
      Du musst dem Motor - ein B230ft ? - nicht weiter mitteilen, der sorgt für Abgas und das für Ansaugluftverdichtung.
      Irgendwann (>0,8 Bar) solltest du über mehr Kraftstoff oder eine andere Kühlung der Luft nachdenken.

      Mein Tip - schraub das Turbinengehäuse von der Rumpfgruppe dann sieht du ob da viel Öl schon ausgetreten ist und wie groß das Loch für das Turbinenrad ist. Ich habe ein neues 0.63 Abgasgehäuse nicht auf die Rumpfgruppe bekommen - mit Hammer wollte ich das nicht :-).
      Dann denke über ein 3" Flammrohr/Downpipe nach damit der Lader die Abgase schneller los wird und kühler bleibt bzw. schneller anspricht, dann das Wastegate, also das Loch im Turbinengehäuse, vergrößern um die Abgase an der Turbine vorbei leiten zu können, wenn der Gegendruck geringer ist durch die 3" "Anlage" zu gering wird.


      Zum Ölverlust: Warum muss das Turbinengehäuse neu wenn der Lader Öl verliert?
      Da gibt es diverse Gründe warum Öl aus dem Lader kommt.
      Gruß
      Jörn
      Edit - 0.63 nicht 0.36

      The post was edited 2 times, last by 245T Jörn ().

    • Moin Jörn, danke für die umfangreiche Antwort!

      245T Jörn wrote:

      Das sollte klappen - das Gewinde der Schrauben auch von innen fluten.
      Die 6 Bolzen, die den Ring an die Rumpfgruppe pressen sind los. 4 gingen leicht, 2 musste ich auf nen 12er Sechskant runterfeilen und mit Feuerzeuggas vereisen + Rostlöser. Dann gings. Jetzt hängt nur das Turbinengehäuse selbst noch an der Rumpfgruppe fest (lässt sich nicht so leicht abheben wie in den ganzen Video-Anleitungen... ist aber auch schon 34 Jahre alt und entsprechend rostig).

      245T Jörn wrote:

      Welche Druckdose (die hat eine Membran) ist Standard auf 0,8 Bar "eingestellt" - welchen Turbo hast du?
      Jedes Wastegate öffnet schon viel früher außer du verwendets ein Dawes Ventil oder Boot Controller.
      Die 0.8x Bar sind nur angelesen, gut möglich, dass es früher öffnet. Mein Turbolader ist der Garrett 466088-1 mit 0.36 A/R am Turbinengehäuse und 0.42 am Verdichter.

      245T Jörn wrote:

      Da mach dir mal nicht so große Hoffnungen
      Nö, Hoffnungen mach ich mir auch nicht wirklich. Das sind eher Überlegungen, da das Teil "unverhoffter Weise" nun einmal da ist und ich es nicht zurückgeben kann. Die "Hoffnung" ist eher, dass es maximal etwas verbessert oder wenigstens nicht verschlechtert.

      245T Jörn wrote:

      mehr kann es nur werden wenn das Verdichtergehäuse/Schaufel auch größer ist. Klar kann das Abgas besser entweichen und das Gehäuse wird bei 3/4 bis Enddrehzahl nicht so heiß aber viel mehr wird es nicht - zumal du doch die Rumpfgruppe mit dem alten (kleinen) Turbinenrad umsetzen willst, oder?
      Korrekt, ich würde gerne darauf verzichten, die Rumpfgruppe zu tauschen. Dass man die Schaufelräder entsprechend vergrößern muss / eine andere Geometrie nutzen muss, war mir nicht klar. Alles was ich bisher zum Tausch des Turbinengehäuses gelesen habe, klang so, als könnte man bei gleichem Radius des Turbinenrades lediglich einen größeren Kanal (größeres A/R) daran bauen, was halt bei niedrigen RPM nicht so reinhaut aber bei höheren RPM dann besser für Motor & Leistung ist. Ich messe nachher mal die Radien der beiden Turbinengehäuse.

      245T Jörn wrote:

      Das passt dann nicht - der Spalt ist so groß das wird nix.
      Wenn das stimmt, müsste ja der Radius des 0.48er Gehäuses größer sein, sodass die Abgase am Turbinenrad vorbeischlupfen. Das hört sich nach Wirkungsgradeinbußen an und würde dann ja wirklich keinen Sinn machen.

      245T Jörn wrote:

      Auf meine Ersatzlader für meinen TB0368 (wassergekühlt) steht auch wie beim TB0326 von 740 Turbo auf dem Abgasgehäuse (A/R 0.48) und dem Verdichtergehäuse (A/R 0.42) - das ist Standard.
      Ok, also wäre ein Umbau zumindest nicht ganz aus der Luft gegriffen.

      245T Jörn wrote:

      Damit ergibt sich ein kleine Turboloch unter 1200 1/min - zumindest kann das mein 9er mit dem 13c etwas besser.
      Wie ergibt sich die 1200? Also gibt es da irgendeine Formel, von der ich bisher noch nichts weiß, oder hast du das den Spezifikationen entnommen?

      245T Jörn wrote:

      Du musst dem Motor - ein B230ft ? - nicht weiter mitteilen, der sorgt für Abgas und das für Ansaugluftverdichtung
      D24T, also ohne Intercooler.

      245T Jörn wrote:

      Mein Tip - schraub das Turbinengehäuse von der Rumpfgruppe dann sieht du ob da viel Öl schon ausgetreten ist und wie groß das Loch für das Turbinenrad ist.
      Das Verdichtergehäuse hab ich schon ab, das war gut zugeschmiert. Das Turbinengehäuse ist "so gut wie ab" (siehe oben). Die Frage ist nur... bereits beim Abnehmen des Verdichtergehäuses kam mir eine poröse Dichtung (Verdichter / Rumpfgruppe) entgegen, die ich nun erst einmal auftreiben muss.. wenn ich dann beim Turbinengehäuse/Rumpfgruppe gleich die nächste Dichtung durchs Abnehmen zerstöre, wird die Ersatzteilsuche langsam nervenaufreibend. Noch dazu ist das Turbinengehäuse ja gerade noch "in Position", das neue müsste ich dann erstmal am Auto lose anziehen und dann wenn alles montiert ist und seine entültige Position/Rotation hat, schön anziehen.

      245T Jörn wrote:

      Ich habe ein neues 0.36 Abgasgehäuse nicht auf die Rumpfgruppe bekommen - mit Hammer wollte ich das nicht :-).
      Du hast ein neues 0.36 Abgasgehäuse? Â ^^ Â

      245T Jörn wrote:

      Dann denke über ein 3" Flammrohr/Downpipe nach damit der Lader die Abgase schneller los wird und kühler bleibt bzw. schneller anspricht,
      Joa, ich glaub, so weit will ich es gar nicht treiben. Mir geht es hier auch nicht wirklich um einen Leistungszuwachs, sondern nur um die Sinnhaftigkeit, ein nun "leider" vorhandenes Ersatzteil zu verbauen oder eben nicht (siehe weiter unten).

      245T Jörn wrote:

      Zum Ölverlust: Warum muss das Turbinengehäuse neu wenn der Lader Öl verliert?
      Da gibt es diverse Gründe warum Öl aus dem Lader kommt.
      Lange Geschichte - ich mach das mal in Stichsätzen: Ölverlust festgestellt. Druntergeschaut: Öl tropfte aus dem Ansaugtrakt. Ansaugtrakt abgenommen: Verdichter komplett verschmiert. Kurbelgehäuseentlüftung auch völlig verschmiert (Öl wurde 1-2 mal überfüllt). Ladedruckregelventil am Ansaugkrümmer auch völlig verschmiert. Ansaugkrümmer auch völlig verschmiert (keine Verkokungen!). Am Verdichterrad gewackelt: leichtes Spiel - also erstmal gedacht, dass er kaputt ist, weil es Religion A und Religion B gibt, A sagt: leichtes Spiel (ohne Öldruck) ist "ok", solange beim Drehen nichts am Gehäuse schabt (tut es nicht), Religion B sagt "0,00000000 Spiel! Jedes Spiel = kaputter Turbo!".

      Also Turbo ausgebaut, Stehbolzen waren zum Glück kein Problem. Bisschen sauber gemacht und mal mit einer Fahrradpumpe zuhause geschaut, ob das Wastegate reagiert: Mag an meiner amateurhaften Ausstattung gelegen haben (undicht), aber ich hatte das Gefühl, dass sich nichts bewegt und Luft durch die Membran zischt - also dachte ich, das Wastegate wäre kaputt.

      Da man das Wastegate für den Turbolader nicht einzeln nachbekommt, habe ich kurzerhand bei eBay zugeschlagen und mir o.g. Turbinengehäuse gekauft (ich dachte: besser als nichts), welches halt nicht 1:1 identisch ist.

      Der Ölverlust kann auch an einem - zugegeben länger nicht getauschten - Luftfilter liegen, Ölfilter, Rücklauf dicht, Zulauf undicht... die Diagnostik läuft noch

      Jedenfalls habe ich nun den Eindruck, dass das alte Wastegate DOCH funktioniert und bevor ich das Turbinengehäuse nun abreiße und das neue - ggf. schwachsinniger Weise (weil z.B. Schaufelräder nicht vergrößert werden) - anbaue, dachte ich, ich frag mal nach.

      Alles etwas konfus, wenn Verständnisschwierigkeiten auftreten.. sorry, ich erklärs gern nochmal! ;)

      LG
      745 GLE 1986 - D24T, 80kW / 109 PS

      The post was edited 2 times, last by volvulus ().

    • Ein Diesel ---

      volvulus wrote:

      Der Ölverlust kann auch an einem - zugegeben länger nicht getauschten - Luftfilter liegen, Ölfilter, Rücklauf dicht, Zulauf undicht... die Diagnostik läuft noch
      Dann fange ich mal da an:
      Mit einem verschmutzten Luftfilter fängt der Verdichter an stärker zu saugen - eben auch Öl durch die Labyrinthdichtung.
      Mit einem verschmutzten Rücklauf wird der Lader auf der Turbinenseite gern undicht.
      Da würde ich erst mal arbeiten.

      volvulus wrote:

      Jetzt hängt nur das Turbinengehäuse selbst noch an der Rumpfgruppe fest

      JA 0,36 - und Garrett 466088-1 das ist ein Diesel - sehr schön, ich habe dir ungefragt zum B230ft/B21ft passende Angaben gemacht - die Drehzahl 1200 1/min ist bei meinem B21ft so - kein Datenblatt.


      volvulus wrote:

      Abnehmen des Verdichtergehäuses kam mir eine poröse Dichtung (Verdichter / Rumpfgruppe)

      Die Dichtung gibt es im einem Dichtsatz, die geht jedoch auch einfach aus Abil Papier selbst zu schneiden - ich habe mit verschiedenen Stärken gearbeitet und der Abstand Verdichterrad zum Gehäuse so möglichst gering zu halten (daran denken das die Welle auch axial leicht Spiel hat).


      volvulus wrote:

      Jetzt hängt nur das Turbinengehäuse selbst noch an der Rumpfgruppe fest
      Das habe ich nur durch mehrfache erwärmen gelöst bekommen.

      Brauchst du doch nicht wenn der Lader selbst dicht ist und nur der Luftfilter und das Rücklaufrohr dicht sind.

      Das Wastegate ist die Klappe im Turbinengehäuse.
      Die Druckdose ist das Teil mit der Stange und der Membran.
      Das sind zwei Teile die funktionell zusammen hängen. Edit - nicht beim Garrett 466088-1

      volvulus wrote:

      Da man das Wastegate für den Turbolader nicht einzeln nachbekommt
      Was meinst du ist defekt?
      Die Klappe oder das Loch im Turbinengehäuse?
      Foto?

      Gruß
      Jörn
      Edit - der Garrett ist etwas anders gebaut.

      The post was edited 1 time, last by 245T Jörn ().

    • Ein Diesel, genau.

      245T Jörn wrote:

      Mit einem verschmutzten Luftfilter fängt der Verdichter an stärker zu saugen - eben auch Öl durch die Labyrinthdichtung.
      Klingt super plausibel, wenn man dazu dann noch zu großzügig Öl nachfüllt, haben die Blow-by Gase ja unter den Kolben noch weniger Platz und werden ggf. umso nebliger über die KGE wieder angesaugt. Nur mal laut nachgedacht. Noch dazu erklärte mir ein Turbo-Fiete telefonisch, dass wenn am Verdichter z.B. durch nen dichten Luftfilter ein zu geringer Luftdruck herrscht, es sein kann, dass das Druckgleichgewicht (Öldruck/Gleitlager) > (Luftdruck/Verdichter) wird, sodass das Lager anfängt zu bluten, ohne dass da nennenswert die Achse n Schaden hat / haben muss.

      245T Jörn wrote:

      Mit einem verschmutzten Rücklauf wird der Lader auf der Turbinenseite gern undicht.
      Turbinenseitig sieht der Lader kohlrabenschwarz aber staubtrocken aus. Einziger Anhaltspunkt, dass der Rücklauf nicht zwingendermaßen in Frage kommt, ist aus meiner laienhaften Sicht der Ventildeckel - befreundete T3-Schrauber meinten, wenn am Ventildeckelverschluss nichts böse aussieht, ist es unwahrscheinlich, dass die Ölwanne verkokt ist - meine eigene Schlussfolgerung war dann, dass es dann nicht unermesslich wahrscheinlich ist, dass der Rücklauf dann zu ist, wenn der doch freie Bahn in die Ölwanne hat.

      245T Jörn wrote:

      Abil Papier selbst zu schneiden
      Muss ich googeln, klingt nach Zirkelschneider und geldsparend.

      245T Jörn wrote:

      Das habe ich nur durch mehrfache erwärmen gelöst bekommen

      245T Jörn wrote:

      Brauchst du doch nicht wenn der Lader selbst dicht ist und nur der Luftfilter und das Rücklaufrohr dicht sind
      Dachte ich mir schon, dass das etwas Temperaturunterschied benötigt. Blöd ist derzeit nur, dass der eine vergriesgnaddelte Bolzen, den ich lieber/besser austauschen möchte direkt unterm Ölrücklauf-Flansch von der Rumpfgruppe rauskommt und ich ihn daher nicht ganz rausgedreht bekomme. Alternative wäre, ihn abzusägen und durch einen etwas kürzeren Bolzen zu ersetzen, dann muss ich das Turbinengehäuse nicht weiter anrühren: schlaue Idee? So vom Kräftegleichgewicht der 6 Bolzen und ihrer Länge her?

      245T Jörn wrote:

      Das Wastegate ist die Klappe im Turbinengehäuse.

      245T Jörn wrote:

      Die Druckdose ist das Teil mit der Stange und der Membran

      245T Jörn wrote:

      Was meinst du ist defekt?
      Die Klappe oder das Loch im Turbinengehäuse?
      Genau, ich bezeichne blöderweise gerne mal das gesamte Konstrukt (Druckdose+Membran+Gestänge+Klappe) als Wastegate. Gemeint war, dass mein Verdacht auf einer kaputten Membran der Druckdose lag, der sich aber bei etwas verbessertem (dichteren) Versuchsaufbau mittels einer Fahrradpumpe nicht bestätigen ließ (seitlich in der Dose gibts einen Spalt, dadurch ist durchaus Bewegung des Mechanismus im Innern sichtbar.

      Also, Stand jetzt: Turbo so gut es geht wieder zusammenwerfen, Dichtung bestellen oder ausschneiden. Ölleitungen überprüfen, ggf. in Diesel reinigen (ersetzen wird wohl als Originalteil schwer, hm? ggf. muss man da auf universal-Leitungen zum Zuschneiden zurückgreifen?). Alle beteiligten Dichtungen (Kupferringe, andere Dichtungen) ersetzen. Luftfilter tauschen. Ölwechsel planen, Ölfilter tauschen.

      Thema Ansaugkrümmer: ein befreundeter Werkstätter meinte, ich müsse das nicht unbedingt all zu penibel säubern. Leuchtet man durch die Öffnung des Ladedruckregelventils hinein, sieht man schwarz glänzende Innenwände. Meine Bedenken sind, dass das bei ausreichender Wärme langsam zäh in Richtung Zylinder fließt. Wenn es peu a peu mit eingeblasen wird, meinetwegen, dann wird's wenigstens verbrannt. Aber wenn es da irgendwelche Ventile (?) zwischen Ansaugkrümmer und Zylinder verklebt, wär kacke. Wenn ich die aber abbaue, tausche ich wohl auch da nochmal die Dichtungen, da die ja vermutlich kaputt gehen beim Abbauen, wa?

      Ansonsten muss ich noch das Ladedruckregelventil reinige, das ist ganz gut verschmockt.
      745 GLE 1986 - D24T, 80kW / 109 PS
    • volvulus wrote:

      Alternative wäre, ihn abzusägen und durch einen etwas kürzeren Bolzen zu ersetzen, dann muss ich das Turbinengehäuse nicht weiter anrühren: schlaue Idee? So vom Kräftegleichgewicht der 6 Bolzen und ihrer Länge her?
      Das sind hochfeste Schrauben und Zoll - daher kein 13er oder 12er Schlüssel, sondern 1/2"
      Bei meinem habe ich die zwei Halbkreise auch nur mit 5 Schrauben festgezogen - das hält.

      volvulus wrote:

      Ölrücklauf-Flansch von der Rumpfgruppe
      Schraube den mal ab - kostet eine Flachdichtung oder auch aus Dichtpapier selbst schneiden- eigentlich klopfen.
      Wenn in der Rücklaufleitung und dem Laderausgang keine Ölkohle ist (glaub ich nicht) dann ist alles gut.

      Gruß
      Jörn
    • 245T Jörn wrote:

      Das sind hochfeste Schrauben und Zoll - daher kein 13er oder 12er Schlüssel, sondern 1/2"

      245T Jörn wrote:

      Bei meinem habe ich die zwei Halbkreise auch nur mit 5 Schrauben festgezogen - das hält.
      Oh man, wie peinlich.. Ich wieder mal zu übermütig und unüberlegt gewesen. Ersatz wird besorgt, ggf. dann die malträtierte einfach wieder angezogen, sollte ich die Gehäuse nicht doch noch tauschen - das würd ich gern noch einmal etwas mehr beleuchten.

      245T Jörn wrote:

      Schraube den mal ab - kostet eine Flachdichtung oder auch aus Dichtpapier selbst schneiden- eigentlich klopfen.
      Wenn in der Rücklaufleitung und dem Laderausgang keine Ölkohle ist (glaub ich nicht) dann ist alles gut.
      Jo, werd mich mal drunterlegen und die vom Motor abfriemeln. Am Turboausgang sieht jedenfalls alles schick aus.

      Noch einmal Thema Schaufelrad und Turbinengehäuse: Nach allem, was ich bisher so gelesen habe, muss ich nicht zwingend das Turbinenrad mittauschen, wenn ich ein größeres (zum Turbo passendes) Turbinengehäuse (gleicher Radius!) anbaue. Also mal angenommen, das passt alles - lohnt es sich? Es ist ja kein Rennwagen, wird also niemals jenseits der 4000 U/min gefahren. Die Frage, die ich mir einfach stelle, ist: Habe ich wohl bei dem 0.48er Gehäuse bei 2.500-3.200 U/min (Autobahn) einen Vorteil gegenüber dem 0.36er, der den Extraaufwand (altes Gehäuse runterreißen) rechtfertigen würde? Oder anders: Ist der Volvo jetzt 34 Jahre lang schwächer gefahren als er vernünftigerweise könnte?

      Es ist halt gerade verlockend, wenn ich den Turbo schon einmal draußen habe und (blöderweise) das neue Turbinengehäuse da habe, es auch zu benutzen.. sicher, das Turboloch verschiebt sich etwas nach oben, aber wenn das das Eingeständnis für bessere Verhältnisse auf der Autobahn ist, wäre das doch vielleicht ok?

      Mir ist schon bewusst, dass das eine schwammige Situation ist und es durchaus verschiedene Meinungen dazu geben kann. Ich bin dennoch über jede Meinung / Erfahrung dazu dankbar, die meiner eigenen vermutlich ganz sicher etwas voraus haben wird.

      vielen Dank schon mal, Jörn! LG
      745 GLE 1986 - D24T, 80kW / 109 PS
    • volvulus wrote:

      Habe ich wohl bei dem 0.48er Gehäuse bei 2.500-3.200 U/min (Autobahn) einen Vorteil gegenüber dem 0.36er, der den Extraaufwand (altes Gehäuse runterreißen) rechtfertigen würde?
      Nein, kein Vorteil - dafür muss mehr passieren, z.B. das was ich oben geschrieben habe.


      aus der AMS =6/1985
      Mach erstmal den Laderausgang und die Ölrücklaufleitung ganz sauber, der Luftfilter kannst du neu lassen oder auch optimieren, dann zieht er weniger ÖL durch die Verdichterseite. Kann sein das der Lader nicht undicht ist und wenn im Gehäuse keine Risse sind würde ich eher eine neuen Dichtsatz verwenden - da ist die große Runde für die Verdichterseite auch drin.
      Und nur als Anregung ich würde über eine Wasserseinspritzung nachdenken bzw. mich informieren.
      Gruß
      Jörn
    • Moin Jörn,

      Laderausgang (Ölrücklauf) und Ölrücklauf -> Ölwanne sind durchgängig, keine Ablagerungen. Der Ölzulauf ist ebenfalls frei. Neue Dichtungen sind bestellt. Das Papier schau ich mir dann noch mal an. Die letzte Dichtung hatte eine Stärke von 0,3mm.
      Den Ansaugkrümmer hab ich ebenfalls ausgebaut und mit Bürste + Bremsenreiniger gesäubert, neue Dichtung ist auch hier bestellt.

      Ich habe mal das Ladedruckregelventil (Druckwandler?) abgekabelt (Stecker gezogen) und zur Reinigung mit nach Hause genommen. Kann ich dieses irgendwie offline auf Funktion testen? Ich nehme mal an, das ist magnetisch gesteuert? Pusten/Saugen nützt leider nichts, keine Klacken einer Ventilklappe, nichts - vielleicht bringt meine Lunge auch einfach zu wenig Atmosphären auf den Tacho.

      Luftfilter ist schonmal entfernt. Der Topf darunter (also vor dem Filter) ist recht staubig/krümelig/Pflanzenreste... im Topf sind zwei Anschlüsse für Luftzufuhr erkennbar: eines geht mit einem Kunststoffkrümmer nach hinten raus Richtung Abgaskrümmer, wo ein biegsames "Staubsaugerrohr" mit einer Manschette befestigt ist. Der andere Anschluss weist in Richtung Kotflügelblech - konnte jetzt durch Tasten nicht entscheiden, ob der verschlossen ist oder ob der auch noch irgendwoher Frischluft ansaugen soll. Wofür wird denn dieses Ansaugrohr so nah an den Abgaskrümmer geführt? Neuen Luftfilter hab ich auch bestellt, nun erstmal den Standard von Skandix. Bin für Verbesserungsvorschläge (Fabrikat) dankbar.
      745 GLE 1986 - D24T, 80kW / 109 PS
    • gm1 wrote:

      Ansaugluftvorwämung für den Kaltstart

      gm1 wrote:

      dort holt er kalte Frischluft für den Normalbetrieb
      Moin gm1, Danke für die Hinweise. Klingt ja sinnvoll.

      Bleibt momentan noch die Frage offen, ob und wie ich das Ladedruckregelventil auf Funktion / Zustand prüfen kann. Multimeter ist vorhanden. Wie gesagt, habe mal testweise an den Stutzen gepustet, wo normalerweise der Ladedruck in der Ansaugbrücke drauf lastet.. da bewegte sich jetzt erstmal nichts.

      LG
      745 GLE 1986 - D24T, 80kW / 109 PS
    • Hallo zusammen. Ich meld mich mal wieder mit ein paar neuen Gedanken zu dem Thema, die ich ohne Expertise nicht gelöst kriege:

      Die bisherige Konfiguration (siehe Skizze von Jörn oder diese Grafik Teile 12,13,14) beinhaltet ja auch diese kleine Luftleitung (oberer Schlauch) von der Druckdose des Wastegates zum Verdichtergehäuse, wo sie VOR der Verdichtung einmündet. Das bedeutet also, dass hier entweder atmosphärischer Druck anliegt oder gar niederer Druck, da es ja in die Ansaugung mündet. Der Durchgang zum Gehäuse ist seehr klein, was also einen gewissen Widerstand bietet.

      Bedeutet das: Bis nicht ein gewisser Mindestdruck aufgebaut ist, bleibt das Wastegate geschlossen, weil der Ladedruck, der über den anderen, größeren Schlauch zwar an der Membran anliegt, aber aufgrund der Rückführung zur Ansaugung die Membran nicht bewegen wird, sodass das Wastegate nicht "zu früh" öffnet, da ggf. die Sprungfeder bereits auf den sich aufbauenden Ladedruck reagieren würde?

      Bedeutet das auch: Da da ja atmosphärischer bzw. niederer Druck herrscht, es die Funktion erfüllen soll, dass sich das Wastegate bei abnehmendem Ladedruck schneller wieder schließt, als es allein über die Feder passieren würde?

      Die neue Konfiguration (neues Turbinengehäuse mit anderer Druckdose) hat diese Rückführung zur Ansaugung nicht. Und jetzt komme ich zu meinem Verständnisproblem:

      1. Die Druckdose des Wastegates ist die eine Komponente, die den Ladedruck beeinflusst - ist er hoch genug, öffnet das Wastegate und die Drehzahl lässt nach und so weiter.
      2. Das Ladedruckregelventil, welches an der Stirnseite der Ansaugbrücke angebracht ist und auch eine Rückführung zur Ansaugung hat, ist elektromagnetisch gesteuert, korrekt? Ist es also offen, entweicht Druck über das Ventil zurück in die Ansaugung, bedeutet aber auch, dass der Druck an der Druckdose des Wastegates nicht weiter steigt. Bedeutet doch dann aber auch, dass der Ladedruck nicht zunehmen kann, da er ja doch über das geöffnete Ventil aus der Ansaugbrücke entweicht? Sobald es schließt, steigt der Ladedruck ja an, bis irgendwann das Wastegate öffnet, welches sogesehen dann den maximalen Ladedruck festlegt.

      Ich mache mir gerade Sorgen/Gedanken, dass diese beschriebene fehlende Rückführung von der Druckdose des Wastegates zur Ansaugung eine essenzielle Funktion hatte und es mit den restlichen Bauteilen nicht anders funktionieren kann. Oder war das "einfach nur" die "damalige" Bauweise und später haben die Ingenieure das anders gelöst (stärkere Federn, ...)?

      Ganz herzlichen Dank fürs Lesen, Zeitnehmen und mich wieder eine Spur schlaucher Machen!

      ---

      Edit: Also mittlerweile bin ich wieder etwas schlauer geworden. Der kleinere der beiden Schläuche, die zur Druckdose führen, scheint so eine Art Druckausgleichleitung zu sein, um z.B. bei einem stark verschmutzten Luftfilter noch eine halbwegs gute Funktionsweise des Turbos zu gewährleisten - ändert sich also vor der Kompression im Ansaugtrakt der Druck (zu wenig Luft oder Rückstau), kommuniziert dieser Schlauch das an die Membran in der Druckdose - entweder hemmend oder anregend.

      Ein Freund meinte weiterhin, dass das oben beschriebene Ventil (welches bei Skandix als Ladedruckregelventil bezeichnet wird, siehe dieses Bild Nummer 11) an sich kein Regelventil ist, sondern eher das Sicherheitventil, welches öffnet, sobald z.B. das Wastegate hinüber ist, um einen zu hohen Ladedruck zu vermeiden. Plausibel wären dann die Kabelanschlüsse an dem Gerät, wenn bei Öffnung ein Schalter z.B. eine Warnleuchte einschaltet oder sonst irgendwas als Notprogramm startet. Korrigiert mich/ihn gerne, wenn das nicht stimmt.

      Allem Anschein nach lassen sich die Druckdosen samt Wastegate-Klappe bei diesem Turbinengehäuse nicht so ohne weiteres austauschen. Die Klappe vom Wastegate hat zwar einmel einen Innensechskant und beim neuen gehäuse einen Schlitz, aber die Klappe lässt sich beim Alten nicht demontieren: sie dreht in beide Richtungen durch, oder ich mach etwas falsch.
      745 GLE 1986 - D24T, 80kW / 109 PS

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