Volvo 240 läuft unrund

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    • beater38 wrote:

      Rundumsorglos mag ich. Wenn ich schon mal dabei bin kann ich gleich alles in einem Abwasch machen.
      Dann lies dich im Forum etwas ein,
      Stichwort platzende nicht originale Ölfalle, verbogenes Einspritzrail, brechende Kabelisolierungen und Schläuche
      je mehr man angreift umso mehr kann man auch falsch machen.
      Ich würde fürs erste nur die Ansaugkrümmerdichtung machen, das geht leicht
      und sehen ob das Problem verschwinded.
      Sind 8+1 Schrauben und die 4 Kerzenstecler die ab müssen.
      Die Dichtflächen sind meist sauber,
      und bei der Dichtung original oder Elring
      mfg
      gm1

      The post was edited 1 time, last by gm1 ().

    • die Leiste ist mit zwei Schrauben und der Druckregler mit einer Schraube befestigt - die drücken/halten die Ventile in Position. Die Ventile stecken dann oben mit einem O Ring im Rail und unten mit einem O Ring abgedichtet im Krümmer.

      Was gm1 beschreibt ist die verbogene Rail aus einem Beitrag hier - warum? Wurden wohl nicht vorsichtig die Ventile hineingedrückt... ich gebe auch an die O Ringe etwas Hylomar oder leicht mit Balistrol schmieren.

      Elring ja, Payen hat recht dicke Ölwannendichtungen (sichtbar) - ob es die Ansaugkrümmer auch von Payen gibt habe ich noch nicht geschaut.
      Das Bild von Tom`s eingezogenen Dichtung war schon krass.
      Gruß
      Jörn
    • Hallo beater

      245T Jörn wrote:

      Was ist mit der Zündung- Kabel, Zündkerzen, Verteilerfinger, -kappe?
      Ich habe nicht alle Seiten rückwärts gelesen.
      ... diese Sachen hat er schon gemacht - zwar nicht dazugeschrieben wann das war, es liest sich aber so, als sei das zeitnah im Zusammenhang mit dem Auftreten des Fehlers geschehen ...

      Nun weiter:
      (Ich schreibe das jetzt ein wenig "hausbacken", weil mir scheint, dass der Kollege beater immer erst noch auf dem Wege dahin unterwegs ist, sich etwas spezieller auszukennen)

      Also: Sicherheitshalber deshalb noch mal die Zündung kpl. prüfen (s.o. Jörn).

      Und noch mal den Fehlerspeicher auslesen & ggf. löschen. Auch wenn es Dir, beater, redundant vorkommen sollte.

      Aber Du möchtest eine Lösung des Problems, daher ist es wichtig, systematisch vorzugehen.
      Dazu ist es ratsam, eben nach jeder durchgeführten Maßnahme der Speicher wieder auszulesen und zu löschen, sonst weißt Du später nicht, ob es alte oder aktuelle / wiedergesetzte Fehler sind.

      Wenn die Überarbeitung der Zündung keine Abhilfe bringt, könnte ein weiterer, noch nicht überprüfter Bereich untersucht werden: Der Unterdruckbereich des Bremskraftverstärkers, und die Funktion des Schlüsselventils im Bremskraftverstärker. Denn das Ventil macht, wenn defekt, u.a. schlechte Laufkultur im Leerluf und auch der Fehler 2-3-2 kann darauf hindeuten ("an der Ampel schüttelt er sich schon ganz gut") - 2-3-2 bei der LH2.4 bedeutet:Lambdawert außerhalb des Regelbereiches - also Gemisch zu fett oder zu mager.

      Wie prüft man den Unterdruckbereich/BKV?


      Der Unterdruckschlauch ( - vorausgesetzt, er ist in Ordnung und hat keine Löcher/Risse oder Brüche - das unbedingt vorher sicherstellen - !) zwischen Ansaugkrümmer und Bremskraftverstärker muss dazu abgeklemmt werden (z.B. mit einer Schlauchklemme, oder, wenn solche nicht verfügbar, z.B. mit einem Feilkloben, oder mit einem selbst hergestellten Konstrukt).

      Dazu braucht man z.B. zwei etwa 150mm lange Winkeleisen (z.B. 25x25 oder ähnlich), die man an jedem Ende mit einer 8 mm Bohrung versieht; dann noch zwei 80 - 100 mm lange M 8 Sechskantschrauben + Muttern.

      Die Winkeleisen werden nun über und unter den Schlauch gelegt/gehalten, dann steckt man die Schrauben durch die Bohrungen, schraubt die Muttern auf und zieht sie vorsichtig & allmählich an. Dadurch wird der Schlauch zusammen gedrückt - bis er keinen Durchgang mehr hat. Wenn man sichergehen will, dass der Schlauch das auch aushält, legt man oben und unten noch je ein gefaltetes kleines Tuch, oder ein Stück Pappe dazwischen.

      Sodann kann der Motor gestartet und laufen gelassen werden (Leerlauf genügt) Wenn der Fehler im Bereich des Bremskraftverstärkers /des Schlüsselventils (auch Bodenventil genannt) lag, merkt man das sofort an einem nun wieder gleichmäßigen Leerlauf.

      Der Fehler lässt sich auch noch weiter eingrenzen, denn bei dem oben beschriebenen Vorgang bleibt noch offen, ob die Membran im BKV, oder das Schlüsselventil Verursacher war. Auf das Schlüsselventil eingrenzen kann man, indem man beobachtet, wie sich der Unterdruck im BKV bei ausgeschaltetem Motor verhält. Geht er spontan auf Null, und hat keinerlei
      Reserve mehr verfügbar (zwecks Prüfung Bremspedal betätigen), dann ist das defekte Ventil der Grund dafür.

      Ob aber Ventil oder Membran - ein Ersatz für den BKV ist dann erforderlich, denn weder das Ventil, noch die Membran sind für den Normalschrauber zu wechseln, da fest im BKV verbaut.

      So weit mal für heute - wir wünschen Dir, dass Du den Volvo noch mal ordentlich ans Laufen bekommst ... :)
      Leider residierst Du in Berlin; wärest Du im Süden zu Hause, sähe das einfacher aus ... aber - wie sogar Trump letzthin ratlos anmerkte "it is how it is" ...

      Mit freundlichem Gruß

      k-c-f

      The post was edited 1 time, last by k-c-f: Präzisierung ().

    • Hallo Jörn,

      klar ist der Text lang - das weiß keiner besser als ich, denn ich habe ihn ja - immer mit Blick auf die Uhr und einen Folgetermin - geschrieben. Du hast ja auch den ganzen Ablauf über 3 Seiten verfolgt und begleitet und eine gewisse Einschätzung ...

      Erfolgsaussicht besteht wohl noch nicht so ganz, doch wollte ich mich nicht noch mit einer Frage wie " ... was ist das? Im Duden hab' ich nix dazu gefunden ..." auseinandersetzen, deshalb habe ich ga-a-a-nz tief angesetzt mit Erklären.

      Soweit dazu - mal sehen, wie sich die Dinge entwickeln :)

      Falls der Motor im kommende Jahr immer noch keine Laufkultur hat, setze ich vielleicht meinen Werkstatt-LKW in Gang, fahre nach Berlin und gebe ihm den nötigen "Zuspruch". Viel kann es ja nicht sein :)

      In diesem Sinne - mit freundlichem Gruß :)

      k-c-f
    • k-c-f wrote:

      Leider residierst Du in Berlin
      so schlimm ist das net, da kann dem Beater auch geholfen werden _g . Sueden ist aber sicher auch schick!

      LLR + DK reinigen und nachjustieren?

      Harmonikaschlauch OK?

      Fehlercodes weiterhin 1-1-1?

      Spritseitig, mal den Spritfilter gewechselt (schaden tut's nicht)?

      Welchen Leerlauf hast Du?

      Machmal Masseanschluesse sauber

      The post was edited 2 times, last by boogiecha ().

    • Fehlercodes lese ich gleich mal aus

      Ansonsten:
      Zündkerzen, Zündverteilerkappe und Finger neu, Zündspule neu, Zündkabel wenige Jahre alt. Luftfilter neu, Unterdruckschläuche i.O, Ölfalle neu, Einspritzdüsen neu abgedichtet, Ansaugkrümmerdichtung neu.

      was war nochmal LLR und DK?
      Die Masseanschlüsse sind wirklich ein Problem bei dem Auto, aber wo fange ich da an?
    • machst du bitte den Zündkabel-abzieh-test
      Wenn der Wagen läuft immer einen Zündkerzenstecker abziehen, dann weiter.

      LLR Leerlaufregler - also das Runde Teil mit zwei Schlauchanschlüssen und einem Stecker,
      mit Schmiermittel innen bearbeiten - kein WD40!
      DK - Drosselklappe, Schlauch ab und reinschauen, dann putzen und gut ist
      Wenn die Drehzahl über 1000 1/min liegt dann müsste der Drosselklappenschalter eingestellt werden - sonst Finger weg.

      Ja Masseanschlüsse sind beim Volvo ein Problem
      a Anschlüsse auf der Ansaugbrücke
      b Anschluss auf den Ventildeckel zur Spritzwand
      c Anschluss der Lichtmaschine
      d Anschluss der Scheinwerfer Masse
      und weitere.
      a+b sind mit c ein Problem der Signale für die Steuerung.

      Fang bitte mit den Zündkabeln an 4 Jahre oder neu ist keine Aussage das sie in Ordnung sind.
      Gruß
      Jörn
    • sodele,

      Fehlercodes ausgelesen, 2-3-2, danach reseted, 2-3-2 bleibt, Zündkabel habe ich abgezogen, in der Reihenfolge von vorne (Kühler) zur Spritzwand, Ergebnis:
      Zylinder 1 = kein Unterschied festzustellen
      Zylinder 2 = Motor schüttelt sich stärker
      Zylinder 3 = Motor schüttelt sich stärker
      Zylinder 4 = Motorlauf wird ruhiger

      Grüße

      The post was edited 1 time, last by beater38 ().

    • Was war den nochmal 232?
      Hast du das schon geschaut?

      beater38 wrote:

      Zylinder 1 = kein Unterschied festzustellen
      Zylinder 2 = Motor schüttelt sich stärker
      Zylinder 3 = Motor schüttelt sich stärker
      Zylinder 4 = Motorlauf wird ruhiger
      jeweils wenn der Stecker abgezogen ist?
      Dann läuft der 1 Zylinder nicht und der vier auch irgendwie nicht - Zündfolge ist 1-3-4-2, sind die Kabel richtig gesteckt?

      Machst du bitte mal ein Foto - Verteiler Kabel, Kabel zu den Kerzen, Verteilerkappe innen, Verteilerfinger?