740 läuft nur, wenn er kalt ist

  • Ja natürlich möchte ich das. Einerseits auch meiner Werkstatt helfen, die aufgrund der aktuellen Lage in Arbeit ersticken, weil kaum noch Personal da ist, andererseits will ich ja auch ein paar Dinge verstehen. Problematik ist im Moment nur, dass ich selber keinen direkten Zugriff auf das Fahrzeug habe, weil er ja in der Werkstatt steht. Bin aber gewillt, wenn die das zulassen, selber ein paar Dinge zu prüfen.


    Ich denke gerade hier gibt es viele Schrauber, die die Macken gerade älterer Fahrzeuge kennen. Denn zum Verschrotten ist mein 740er echt zu schade. Ich fahre ihn seit 27 Jahren und er war sehr dankbar.


    Ja, die Technik geht weiter, aber in so einem "einfach"gestricktem Auto, was 30 Jahre alt ist muss doch so ein Fehler zu finden sein. Meine Werkstatt glaubt auch nicht wirklich an das Steuergerät, man will halt diverse Komponenten ausschliessen. Das war schon mit dem Luftmassenmesser so. Ich will gar nicht wissen, wie viele Komponenten bei einem neuen Auto die Funktionsweise des Motors beeinflussen, wenn hier schon so viele Dinge Einfluss nehmen können.

  • Das steht im Technik A-Z zu 2-3-2 unter Einspritzung:


    2-3-2 Allgemein: Lambdasonde meldet "Regelgrenze erreicht" (Motor auf Nebenluft hin überprüfen!)



    2-3-2Ab 1994: Lambdasonde: Fehler in der Kontrolle vom Regelbereich.



    2-3-2 LH 2.4, REGINA Adaptive Lambdaregulierung im Leerleuf zu mager oder zu fett



    2-3-2FENIX 5.2: Adaptive Lambdaregulierung bei Leerlauf am oberen oder unteren Grenzwert



    2-3-2 Motronik 1.8, LH 3.2: Adaptive Lambdaregulierung bei Leerlauf zu mager


    Ich lese da nicht Lambda Sonde defekt.


    Jetzt schreibe ich mal was ich denke was der Grund ist
    - die Ansaugkrümmerdichtung ist undicht und
    - der Temperatursensor ist defekt (1-2-3) oder zweitweise ohne Signal zur Steuerung - Aderbruch
    Der Motor regelt die Fehlluft mit viel Kraftstoff aus und kommt an die Grenze, setzt 2-3-2 und der Temperatursensor meldet (oder eben nicht mehr) das der Motor noch kalt ist = mehr Kraftstoff, das ist zu viel und die Zündkerzen sind schwarz.
    Dann mal eine Zündkerze heraus und ein Bild bitte hier einstellen
    Ich würde so vorgehen:
    Die Fehlercodes resetten (Batterie ab und die Klemmen kurzschließen)
    den Stecker vom Temperatursensor wären der Motor läuft abziehen und anschließend die Fehlercodes auslesen,
    Dann stecken, resetten (Batterie ab...), laufen lassen, erneut auslesen.
    Die Leitungen zum Steuergerät (Steuergerät ausbauen - 5min) mit dem Schaltplan durchmessen um eine Aderbruch durch Bewegung festzustellen den Teil der zum Motor den Bewegungen ausgesetzt ist bei der Messung.

    Letztes Jahr wurde der Motor noch generalsaniert wegen defekter Einspritzdüsen

    Dann auch die Leitungen die für diese Tätigkeit bewegt wurden.
    Was wurde den saniert - klingt nach Komplett zerlegt, neue Lager, Kolben, Ventile, usw.?


    Es kann auch die schlechte und fehlende Masseverbindung zur Ansaugbrücke sein - wenn die Kraftstoffpumpe schon aussetzt wenn sie an geklopft wird - sonst läuft sie dann an wenn sie festsitzt.


    Start doch mit den Zündkerzen und berichte.
    Gruß
    Jörn

  • ... jo mei - woas hamma dann do no amol im Forum ...


    Hallo Capricorn740,


    ... das ist ja stark, wie der von Dir zitierte Mechaniker seinen Job macht: Bekommt mit einem alten, soliden Volvo nix auf die Kette und verunglimpft stattdessen aktuelle Fahrzeuge und deren Fahrer/innen ...


    Zu seiner Wortwahl möchte ich nur sagen " unanständige Grobklotzigkeit".


    Zu seiner Problemlösungskompetenz kann noch gar nichts angemerkt werdern, da wir hier bisher nur ein vages, wirres Konglomerat von Vermutungen, Begriffen und sonstigem ... erfahren haben.


    Zur Frage von Jörn (Beitrag 22): Dem ist zuzustimmen! Denn:
    Mit derlei Informationen, wie wir sie zu Capricorn und seinem 740 erfahren, kann man erst etwas anfangen, wenn belastbare Fakten kommen.


    Also, Capricorn, bring mal den Mechaniker auf Kurs, er soll vielleicht statt Macho-Sprüche zu kloppen, sich mal, mit Fachwissen versorgt, systematisch auf die Fehelersuche begeben, wie man das eingentlich so können müsste, wenn man es denn mal gelernt hat.


    Vierkleicht könntest Du auch mal einen seiner alten Volvos ausprobieren? Ob die besser, oder länger laufen als Deiner?


    Und- schau ihm am besten genau auf die Finger, wenn er zur Tat schreitet - damit Du uns das präzise vermitteln kannst - damit wir mal 'ńe vernünftige Ausgangslage für eine Beratung haben. Nicht so'n Gemenge, wie bisher!


    Wie heißt eigentlich die Werkstatt, der Dein 740 so viel Kopfzerbrechen bereitet? Wäre mal interessant zu wissen. :-)


    Aber - alles gut - und nix für ungut ...


    mit freundlichem Gruß


    k-c-f

  • Also nur ganz kurz zur Generalsanierung von letztem Jahr: Der Motor wurde hier nicht zerlegt, das wurde hier falsch verstanden. Aber so einiges, was drumherum passierte. Wie schon gesagt die Düsen, das war letztlich die Ursache, was ich aber damals schon vermutete. Dazu Kabel, Verteiler und Lambdasonde. Ich müsste jetzt noch nachsehen, was da noch dazu gekommen ist.


    Ich habe mir hier schon so einiges angesehen und finde es toll, so viele Tipps zu bekommen. Ich möchte den Wagen ja auch verstehen, hab jetzt auch die Funktionsweise der LH 2.4 Jetronic gefunden und mir das mal zu Herzen gelegt.


    Ich komme selber grad nicht an den Wagen dran, und hab ja selber auch noch einen Job, den ich nebenbei auch noch bedienen muss. Diese Woche, und ich denke nächste Woche werde ich kaum dazu kommen, aber dann habe ich Urlaub. Ich werde mich dann selber mal um die Tipps kümmern, die mir hier präsentiert wurde. Habt etwas Geduld mit mir. Ich werde mich schon dementsprechend hier melden was dabei rausgekommen ist.

  • Hallo Leute, ich weiß, es hat seeehhhr lange gedauert, bis ich mich wieder melde. Ich habe mir das auch anders vorgestellt. Aber nun habe ich endlich meinen 740er wieder aus der Werkstatt "ausgelöst". Anfangs fuhr er eher schlecht, wahrscheinlich, weil er zu viel Sprit im Stand abbekommen hat in den letzten Monaten. Dann hat er mal kurzzeitig gut durchgezogen, obwohl er warm wurde, danach habe ich ihn erstmal wieder abgestellt. Hab es nicht weit bis zu meiner Werkstatt.


    Gestern habe ich mir die Zündkerzen mal angesehen, wobei eine gleich nach dem Rausschraubversuch oben abgebrochen war. Waren ziemlich verrust, hab sie aber trotzdem jetzt gegen neue gewechselt. Dann bin ich eine Runde um den Block gefahren um zu sehen, was sich getan hat. Zwischenzeitlich fast liegengeblieben. Er läuft nach wie vor mieserabel, sobald die Temperaturanzeige sich bewegt. Kann dann kaum das Standgas halten, geht auch aus. Läßt sich aber problemlos neu starten und kurzzeitig mal hochdrehen beim Gasgeben. Scheint deutlich zu viel Sprit zu bekommen.


    Jetzt habe ich von meiner Werkstatt eine Liste bekommen, was die in der Zwischenzeit alles gemacht haben: ->hier


    - Kraftstoffdruckmessung
    - Kraftstoffpumpe erneuert (weil bei leichtem Schlag darauf Motor sofort aus ging)
    - Kraftstoffilter erneuert
    - Motortemperaturgeber erneuert
    - Luftmassenmesser geprüft (neuer LMM hat zu keiner Veränderung geführt)
    - Kurbelwellengeber Schwungrad erneuert
    - Kompressionsdruckprüfung an allen Zylindern durchgeführt
    - Druckverlusttest Ansaugseite durchgeführt (ohne Befund)
    - Drosselklappenpotentiometer geprüft/teilweise ersetzt/neu eingestellt
    - Einspritzdüsen geprüft auf Undichtigkeit (wurden letztes Jahr ersetzt durch gebrauchte Düsen)
    - Lambdasonde geprüft (wurde letztes Jahr erneuert)
    - diverse Leitungen vom Steuergerät in den Motor auf Durchgang geprüft
    - anderes Steuergerät (gebraucht) testweise eingesetzt (damit sprang Motor nicht an)
    - Katalysator geprüft, dabei defektes Hosenrohr durch neues ersetzt.


    Was das Ersatz-Steuergerät betrifft muss ich zugeben, ich weiß nicht, ob das wirklich funktioniert, aber hier sind ja einige der Meinung, daran liegt es eh nicht.


    Jetzt dürft Ihr euch gerne noch mal äußern, wie ich vorgehen soll. Ich werde dann versuchen zeitnah diese Dinge abzuarbeiten. Meine Werkstatt hat vll noch die Idee, das Leerlaufregelventil zu ersetzen, weil es anfangs mal gehakt haben soll. Hatten sie aber wieder gängig gemacht.


    Mich würde jetzt interessieren, welche Komponenten noch verbaut sind, die Temperaturabhängig sind.

  • Wenn ich jetzt neu mit dem Fahrzeug und seiner Geschichte „konfrontiert“ werden würde, wären die Einspritzventile mein erster Ansatzpunkt. Wurde das Fahrzeug mit diesen ESV schon über einen längeren Zeitraum bzw. eine größere Strecke problemfrei gefahren? Was war damals an den Einspritzventilen (angeblich?) defekt? Sind professionell gereinigte und auf einem Prüfstand getestete ESV eingebaut wurden, oder einfach nur irgendwelche gebrauchte? Sind überhaupt die richtigen verbaut worden? Wenn sich dort kein Ansatzpunkt ergibt, würde ich als nächstes die Verteilerkappe probehalber nochmal tauschen, vor allem wenn damals keine neue von Bosch verbaut wurde. Wenn das auch nichts ändert, wäre m.E. der Zeitpunkt gekommen mal einen klassischen Motortester zur Analyse anzuschließen.


    Viele Grüße,


    Jörg


    Edit: Manches gibt mir etwas zu denken.

    ...
    - Drosselklappenpotentiometer geprüft/teilweise ersetzt/neu eingestellt
    ...
    - Lambdasonde geprüft (wurde letztes Jahr erneuert)
    ...

    Ein Drosselklappenpotentiometer hat der Motor nicht, sondern nur einen (bzw. zwei) Drosselklappenschalter. Und wie man die Funktion der Lambdasonde bei einem offensichtlich "überfetteten" Motor testen kann, ist mir auch unklar. ?(

  • ok, ich versuche das mal zu ordnen. Also mit den ESV's ist er ein Jahr lang auch auf längeren Strecken problemlos gefahren. Die Zündkabel sind auch letztes Jahr erneuert worden. Ob jetzt nun Drosselklappenschalter odet Potentiometer, ich habe das wortwörtlich aus der Liste meiner Werkstatt übernommen. Fragt mich nicht, wie die was getestet haben. Die Einspritzventile habe ich damals gebraucht besorgt. Wie dessen Funktion jetzt noch einmal getestet worden sind weiss ich nicht. Ich kann derzeit auch nicht sagen, ob die damals gereinigt waren. Aber ich schaue das nach, wenn ich noch kann.


    Ich schaue mal morgen genau, was da für ein Temperatursensor verbaut worden ist. Melde mich morgen wieder

  • ... Also mit den ESV's ist er ein Jahr lang auch auf längeren Strecken problemlos gefahren. Die Zündkabel sind auch letztes Jahr erneuert worden. ...

    Ok. Dann würde ich die erstmal wieder hintenanstellen.


    Bis gerade (als Lutz das in einem anderen Thema ansprach) war mir gar nicht bewusst, dass der 90er 740 mit B230F und LH 2.4 noch ein separates Kaltstartanreicherungs-Ventil hat. (Wird das eigentlich vom Motorsteuergerät oder einem separaten Thermozeitschalter angesteuert?) Wenn das dauerhaft hängt oder falsch angesteuert wird, könnte das auch so einen Effekt bewirken. Ich würde mal versuchen den (elektrischen) Stecker abzuziehen und wenn das nichts ändert das Ventil vom Verteilerrohr zu trennen.


    Viele Grüße,


    Jörg

  • hier der angesprochen Thread


    Volvo 240 Ansaugbrücke Unterschied


    Ja das Ventil 95 wird laut meinen Plänen über den Thermoschalter 96 https://www.skandix.de/de/fahr…mperaturschalter/1076875/
    angesteuert, davor sitz noch das Impulsrelais 211. Weitere Bauteile- Anlasser 7, Pumpe 100 und 97 auf den Ausschnitt.
    ist das lesbar?


    Ich würde sagen Jörg du hast den Nagel auf den Kopf getroffen.


    Das bedeutet es gibt eine Zwischenlösung der LH2.4 mit dem Kaltstartventil von 88-90?


    Grüße
    Jörn

  • Ich hab da aber noch was gefunden, ein Kaltstartventil. ...

    Richtig. Ziehe da einmal den Stecker ab und schau was passiert. Wenn Jörns Schaltplan der richtige ist, bekommt das m.E. allerdings sowieso nur Strom, solange man den Anlasser betätigt. Ich habe aber auch einen Schaltplan wo dieses direkt vom LH-Steuergerät angesteuert wird. Aber egal, ohne Stecker wird es ja so oder so nicht mehr angesteuert. Wenn sich ohne Stecker nichts ändert bleibt noch die Möglichkeit, dass es mechanisch offen hängt.


    Viele Grüße,


    Jörg