Volvo 240 Diesel Startprobleme

  • Punkt 1 ist falsch. Düsen prüfen, zumindest DIESE düsen, geht nur im ausgebauten Zustand.


    Punkt 2 ist korrekt. ABER: ein Bosch-Dienst der in der Lage ist eine VE zu überholen, der kann sie auch einstellen.
    Auf der anderen Seite gibts pfiffige Menschen die so eine ESP Überholen OHNE das sie danach eingestellt werden muss.
    Ein Überholen so einer ESP besteht eigentlich nur darin sämtliche Dichtungen zu tauschen und sie innen ggf zu reinigen. Den Druckregler des Pumpeninnendrucks und den spritzversteller auf gängigkeit prüfen.
    Wenn man keine Federn tauscht, alles was eingestellt ist vor dem zerlegen markiert, dann geht's auch so.
    OK, heutige Bosch Dienste können sowas scheinbar nicht mehr.


    Punkt 3 ist immer korrekt. Dort stellt man aber mittels Messuhr nur den Förderbeginn ein. Mit dem menschlichen Auge kann man dann noch die Fördermenge (beim Sauger) leicht nachjustieren. Beim Turbo kann man da mehr spielen.


    Was deine Geräusche angeht... Kann ich mir ohne Hörprobe keinen Reim drauf machen.


    Was du mal prüfen KÖNNTEST:
    die Leitung die aus der ESP raus kommt und in den Rücklauf geht ist an der ESP mit einer Hohlschraube abgebunden. Die Eintrittsleitung auch!
    1. Die Austrittsschraube ist auf dem Schraubenkopf mit "OUT" gekennzeichnet.
    Wenn du sie löst, Achtung zwei kupferdichtringe, guck mal rein.
    Je nach Modelljahr ist ein Sieb drin, wenn ja... Das kann weg!
    An der Seite hat die Schraube ein winziges löchlein. Ist das Loch freigängig? Puste Mal in die schraube rein.
    Ist da ein riesen Loch? Dann ist es keine Out Schraube und die Pumpe kann keinen Innendruck aufbauen.


    Gleiches passiert wenn die flügelzellenpumpe der ESP verklebt ist. Auch dann ist der Innendruck zu gering.
    Hast du die Möglichkeit zwischen Tank und Filter eine 12v Spritpumpe zu setzen, provisorisch irgendwo in den Motorraum?


    Wenn er mistig läuft per Schalter die Pumpe an. Erheblich besser? Dann hat die flügelzellenpumpe einen Knacks.


    Gruß
    Fredy

  • Hallo
    Weisser Rauch macht mich doch sehr skeptisch .Da würde ich normalerweise auf verbrennen von Wasser tippen.würde für mich auch das erst mal schlechte anspringen erklären und kann auch zu bösen Geräuschen führen.
    Zu deinen Fragen :die Düsen muss man zum prüfen natürlich ausbauen.
    Zu 2 und 3 liegst du richtig.
    Zu Punkt 1 möchte ich dich vorwarnen.wenn man diedüsen aus dem Kopf schraubt muss man am Werkzeug /Knarre Gut Gegenhalten,da man bei schräger Belastung sehr leicht den Kopf an den Gewinden rausbricht!!
    Zu Punkt 2und 3 würde ich mir einen Bosch Dienst suchen der die Pumpe selber prüfen und instandsetzen kann,sonst wird da wild rumrepariert und wenn nichts anständiges rauskommt schiebst einer auf den anderen.
    Was auch geht ist eine auf Vw versierte Werkstatt mit Mitarbeitern um die Ü 50 die kennen diesen Motor auch zur Genüge.
    Such lieber länger nach einer fähigen Werkstatt,als das du dann Ärger und Kosten ohne Ende hast.
    Ein Dauerbrenner an diesem Motor waren auch Stegrisse am Kopf,diese einzuschätzen verlangt auch Erfahrung.
    Viel Glück bei der Lösung deiner Probleme.
    Gruß Richard

    DAS TRAGISCHE AN JEDER ERFAHRUNG IST,DASS MAN SIE ERST MACHT,NACHDEM MAN SIE GEBRAUCHT HÄTTE.
    Von F.W.Nietzsche

  • Hallo...
    So wie sich das liest würde ich den Motor nicht mehr starten und als Allererstes die Riemenscheibe und das Zahnriemenrad an der Kurbelwelle abschrauben und kontrolleren. Das hört sich nach gelöster Riemenscheibenschraube an und den damit verbundenen Verstellungen der Steuerzeiten und des Förderbeginns nach spät. Als nächstes bricht die Nockenwelle weil die Ventile von den Koben nachgeschoben werden. Genau das ist mir vor ca 15 Jhren mit einem D24T passiert. Seitdem kürze ich beim ersten Zahnriemenwechsel immer die Riemenscheibenschraube um 1 mm. Die war damals im Grund der Bohrung durch Schraubensicherungsmittel blockiert , auch wenn da gar keines rangehört , aber wer weiß schon was dort im laufe der Zeit alles gemacht wurde.


    mfG Rohwi

  • Hallo...
    Weisser Qualm und Motorlauf wie ein Benziner ist deutlich zu spät im Förderbeginn , schwarzer Qualm und harter Lauf ist deutlich zu früh. Ich denke dass das Rad schon lose hat und durch die Schraube nur noch ein wenig geklemmt wird , sodass die Steuerzeiten auch al stimmen wenn der Motor beim abstellen einen Ruck rückwärts gemacht hat (wir reden hier von 5° Kurbelwelle). Der Mitnehmer am Zahnrad auf der Kurbelwelle ist nur aus Guss , der nutzt also sehr schnell ab.
    Wenn er ganz abbricht ist der Motor hin.


    mfG Rohwi

  • Hallo...
    So wie sich das liest würde ich den Motor nicht mehr starten und als Allererstes die Riemenscheibe und das Zahnriemenrad an der Kurbelwelle abschrauben und kontrolleren. Das hört sich nach gelöster Riemenscheibenschraube an und den damit verbundenen Verstellungen der Steuerzeiten und des Förderbeginns nach spät. Als nächstes bricht die Nockenwelle weil die Ventile von den Koben nachgeschoben werden. Genau das ist mir vor ca 15 Jhren mit einem D24T passiert. Seitdem kürze ich beim ersten Zahnriemenwechsel immer die Riemenscheibenschraube um 1 mm. Die war damals im Grund der Bohrung durch Schraubensicherungsmittel blockiert , auch wenn da gar keines rangehört , aber wer weiß schon was dort im laufe der Zeit alles gemacht wurde.


    mfG Rohwi

    Genau das ist mir auch passiert....
    An einem Abend abgestellt, da lief er wunderbar. Am nächsten Morgen angelassen, weißer Qualm und "überhaupt kein Motorlauf", nach 100m Fahrt wieder in die Ecke gestellt und ein anderes Auto genommen, weil keine Zeit war.
    Beim nächsten Startversuch (um in die Garage zum Schrauben zu fahren) war die Nockenwelle gebrochen und das vordere Nockenwellenrad konnte samt Welle 3 cm nach vorn getogen werden.
    Also mach den D24 lieber nicht nochmal an, bevor der Fehler gefunden und behoben ist. x_wink



    Viele Grüße
    Benny

  • Hallo
    So kommt es ,dass man am Schluss alle Möglichkeiten die vorstellbar sind aufgezeigt hat und der Fragende ,eigentlich gar nichts mehr daraus Schliesen kann.
    Jetztiger Stand ohne Anspruch auf Vollständigkeit:Defekte Pumpe ,falsche Einstellung der Pumpe intern und extern,lockere zentralschraube an der Kurbelwelle,verstellte Steuerzeiten,defekter Kopf mit Stegrissen oder durchgeknallte Kopfdichtung,usw...
    Das soll jetzt keine Kritik an den Beiträgen sein die für sich gesehen alle irgendwie zum Problem passen(meine eigenen inbegriffen) ,aber ich denke da muss jetzt jemand ran der mit Erfahrung und System versucht,nein,nicht versucht sondern das richtige und nötige tut um den Motor wieder fit zu bekommen.
    Es wird doch wohl in HH und Umgebung jemand geben der das kann?
    Vielleicht wären hier FUNDIERTE Werkstatt Empfehlungen das hilfreichste.
    Gruß Richard

    DAS TRAGISCHE AN JEDER ERFAHRUNG IST,DASS MAN SIE ERST MACHT,NACHDEM MAN SIE GEBRAUCHT HÄTTE.
    Von F.W.Nietzsche

  • Ich habe eine kleine Werkstatt gefunden, deren Chef mal VW LT gefahren ist, dort Termin in 2 Wochen. (Gelöste Riemenscheibenschraube Zahnriemenrad werde ich auf jd. Fall ansprechen, hört sich ja beängstigend an. Kann sich das denn "einfach so " lösen?) . Durch andere Volvoianer wurde bisher ausgeschlossen: 1.) Kopfdichtung, da kein Wasser im Öl bei Ölwechsel letzte Wo. 2.) ESP ist nicht verstellt: dann würde der Motor immer schlecht laufen und nicht bloss manchmal 3.) ESP-Düsen nicht: wie 2. Eine Idee ist noch, dass der ESP Spritzversteller klemmt. Dann war ich noch bei einer Motorenschlosserei, die sehr empfohlen wird, mir aber etwas intransparent erschien. Plante, Düsen zu prüfen und Motorkompression und wollte nichtmal ansatzweise eine Preisvorstellung nennen. Wobei mein Volvospezi in HH, der das Auto seit 10J betreut (nur leider keine Dieselspezifischen Messgeräte hat), absolut sicher ist, dass der Motor in Ordnung ist.
    Viele Grüße, Andreas

  • was mich stört sind die Voraussagen,und die daraus geschlossenen Ausschlüsse.
    Es ist immer eine Glückssache ob man an der richtigen Stelle beginnt.aber zb die Einspritzdüsen nicht zu prüfen,oder zu behaupten die Kopfdichtung kann’s nicht sein,weil beim Ölwechsel kein Wasser im Öl war sind einfach Rückschlüsse die falsch seien können.genauso würde ich ohne die Messuhr in der Pumpe gehabt zu haben auch keine Aussagen zu Steuerung ,Förderbeginn und pumpeneinstellung machen.
    Natürlich sind Hinweise wie zb von Rohwi hilfreich ,aber lass dem Mann der das dann anpackt nach seinem eigenen System rangehen und red ihn nicht schwindelig mit all deinen Rückschlüssen.glaub mir ,ich spreche da aus 40 Jahren Erfahrung.
    Gruß Richard

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    Von F.W.Nietzsche

  • Man könnte jetzt mit Hausmitteln grob prüfen ob die Zentralschraube lose ist.


    Von hinten auf das Riemenrad der ESP gucken, dort sieht man viele Löcher.
    EIN Loch hat einen kleineren durchmesser als die anderen. In dieses Loch passt ne 13er Langnuss.


    Nun schaust du von der Beifahrerseite auf die Getriebeglocke, da siehst du eine Art Sichtfenster mit einem Pfeil drin.


    Mit einer Ratsche und 27er Nuss kannst du an der Riemenscheibe vorne am Motor IM Uhrzeigersinn drehen, bitte langsam, und dabei in das Fenster gucken.


    Der Pfeil zeigt irgendwann auf ein "X", kurz danach auf eine "0" und kurz danach auf ein "I".
    Drehen bis der Pfeil auf der 0 steht!


    Nun an der Pumpe gucken.
    Wo ist das Loch in das die Nuss passt?


    Wenn du die Langnuss durch das Loch schiebst gibt es auf Stellung 0 (Riemenscheibe) eine Position wo die Langnuss weiter rein rutscht. DAS ist dann die Grundeinstellung der Pumpe!


    Es kann und sollte auch so sein das du den Motor ein paar mm vor oder zurück drehen musst bis die Nuss da rein passt. Aber, ist die Nuss drin muss im Sichtfenster noch was von dem X I oder der 0 zu sehen sein.


    Wenn NICHT, dann ist es sehr wahrscheinlich das die Riemenscheibe vorne am Motor lose ist und KW zu NW nicht mehr passen! In dem Fall NICHT mehr starten.


    Und jetzt das Achtung:


    Die Nockenwelle dreht mit halber Kurbelwellendrehzahl, bei Stellung auf 0 kann also die Langnuss evtl auch nicht passen weil die Pumpe 180 Grad auf der anderen Seite steht, also nochmal an der KW drehen bis du einmal rum bist und die 0 wieder da ist!



    Zweite Möglichkeit, wenn es SEHR verstellt ist:


    Kannst du den Motor an der Kurbelwelle von Hand (Ratsche und 27er Nuss) mehrmals durchdrehen OHNE das es ruckartig schwer geht? Das Komprimieren sind weiche Widerstände, wenn Ventile aufsetzen geht es plötzlich nicht weiter und du musst kräftig drehen bis es mit nem "harten" Ruck wieder leicht geht.


    Dann bitte auf keinen Fall starten.



    Gruß
    Fredy


    PS. Die Riemenscheibe kann sich aus mehreren Gründen lösen. MEISTENS liegt es daran, dass die Zentralschraube mit nem Schlagschrauber festgedonnert wird, dann ist sie zwar sehr fest, hat aber nicht die offiziellen 450NM.


    Andere Möglichkeit ist das sie immer wieder mal mit VIEL Locktite eingesetzt wurde, dieses härtet aus und liegt dann am Ende vom Gewindeloch. Beim nächsten Riemenwechsel kann man die Schraube nicht weit genug reindrehen weil im Loch am Ende das Locktite im Weg ist.
    Abhilfe, wie Rohwi sagt, Schraube kürzen.
    Mache ich auch, aber ich setze sie auch mit rotem Locktite ein, allerdings NUR mitten auf dem Gewinde und nur WENIG!


    noch eine Möglichkeit ist das die Gussnase ausgenudelt ist und die Riemenscheibe nicht korrekt sitzt.


    Wenn eines davon der Fehler ist, so tritt dieser in der Regel 30-60tkm NACH einem Zahnriemenwechsel auf.

  • Bei der Zentralschraube lohnt es sich auch, mal nach "Killerschraube" zu suchen. Das Thema ist auch bei anderen VW Dieseln wohlbekannt.
    Ich meine zu erinnern, daß Uli mal vor zig Jahren darüber geschrieben hat und daß da bei den Volvo Dieseln bei VW in Kassel tatsächlich Schraubensicherung benutzt wurde.
    Bei wechselndem Startverhalten würde ich das immer kontrollieren...


    Viele Grüße,
    Georg

  • Hallo
    Ich geh hier nochmal auf Freddy‘s letzten Beitrag ein ,und wage es mal zu behaupten,das wenn ich dieses Vorgehen noch um die Benutzung einer Messuhr bereichere,dass ich,sollte der Wert für den Förderbeginn + - 2/100 des Sollwert betragen ,eine Verstellung der Steuerzeiten ausschließen kann.
    Warum Verstellungen der Einstellungen 30-60000 km nach wechseln des steuerriemen‘s auftreten sollen,erschließt sich mir nicht und entspricht auch nicht meiner Erfahrung.Fehler durch Missachtung der Drehmomente, oder „zu lange Schrauben“ wirken sich meiner Erfahrung nach ziemlich zeitnah,und meist auf den ersten 1000 km aus,und enden meist mit kapitalen Motorschäden.
    Frohe Oster- Grüße Richard

    DAS TRAGISCHE AN JEDER ERFAHRUNG IST,DASS MAN SIE ERST MACHT,NACHDEM MAN SIE GEBRAUCHT HÄTTE.
    Von F.W.Nietzsche

  • Also ich hab schon einige D24 wieder zum laufen gebracht die ne lose Schraube hatten. Keiner war weniger als 30.000km gefahren als die Probleme anfingen.


    Wenn natürlich statt vorgeschriebenen 450nm nur 200nm aufgebracht werden, ok... Dann gerne früher.
    Das andonnern mittels Schlagschrauber bringt aber meist um 300-350nm


    Gruß
    Fredy

  • So, jetzt nochmal die Auflösung des Rätsels:
    Auf den hinteren Zahnriemen wurde im Lauf der letzten Jahre kontinuierlich Öl getröpfelt (vermutlich eine undichte ZKD).
    Die dadurch erfolgte Zersetzung des Riemengummis hat zum völligen Verschwinden von den Zähnen des halben Riemen geführt und die ESP war (um ca. 2cm! ) verschoben.
    Neue ZKD, Zahnriemen, Einstellung Förderbeginn ergibt jetzt wieder einen gesunden Motorlauf.
    Als zweites ist wohl der Kaltstartbeschleuniger kaputt: Motor startet/zündet tadellos, hat anschließend allerdings kurzzeitig einen unruhigen Lauf und weißen Auspuffqualm.
    Hier muss ich jetzt noch einen KSB finden und tauschen.

  • Ähm Stop!
    Den wird jemand eingestellt haben OHNE den ksb vor der Einstellung ausgehängt zu haben!


    Ksb aushängen, dann einstellen, dann ksb einhängen.
    Alternativ, wenn wirklich kaputt (was soll daran kaputt gehen?) einfach ausgehängt lassen, braucht man nicht wenn Kerzen und Einstellung i.O.


    Gruß
    Fredy

  • Aushängen? Ich weiß nicht, wie der an der ESP befestigt ist. Aber Du hast Recht, er hat den KSB beim Einstellen dran gelassen und sich anschließend über das Kaltstartverhalten gewundert, dann gemeint, KSB sei wohl kaputt.
    Nach kurzem Anwärmen läuft er dann auch problemlos.

  • Immerhin erkannt das ein KSB dran hängt...


    Der ksb ist vor der Pumpe als Wachsthermostat montiert, mittels Bowdenzug wird der spritzversteller nach "früh" gezogen wenn der Motor kalt ist. Eine kleine Kugel oben auf dem Hebel zieht den gaszug mit.


    Hinter dem spritzversteller am Ende des bowdenzuges ist eine zweiteilige Hülse.
    Diese Hülse hat eine Schlitzschraube.
    DIE lösen, dann den vorderen Teil der Hülse um 90° drehen und in den hinteren Teil schieben.
    JETZT den Förderbeginn einstellen.


    Nach erfolgreicher Einstellung, bitte durch Motor 4 mal rumdrehen gegenprüfen ob's noch stimmt, kann man den ksb prüfen.


    Messuhr dran lassen und ksb wieder einhängen, also Hülsen auseinanderziehen und die vordere um 90° drehen, dann die Schraube wieder festziehen.


    Der Förderbeginn muss nun, sofern Kühlwasser unter 20°C, um 0,2mm nach früh gewandert sein.
    Wo also vorher beispielsweise 0,90mm auf der Uhr angezeigt wurden, zeigt diese nun 1,10mm an.


    Es spricht aber auch nichts dagegen den ksb im Sommer einfach ausgehängt zu lassen, die Pumpe auf einen Wert von 0,95-0,98mm einzustellen, und den ksb im Winter einfach einzuhängen und einzustellen.


    Btw.
    Auf welchen Wert wurde die pumpe eingestellt?


    Gruß
    Fredy

  • Schön das er läuft, allerdings hast Du geschrieben am 22.3 das ALLE Zahnriemen kontrolliert und i.O. sind.
    Und nu? Riemen der ESP hin.
    Hätte ne Menge geschreibsel gespart wenn Du es auch tatsächlich gemacht hättest.
    Gruß Thomas

    Ich habe es schon gemacht, allerdings hinten anscheinend zu nachlässig, Taschenlampe ging zur Neige und ich habe es auf einem ersten Blick belassen. Gebe zu, dass das suboptimal war und nicht erfreut, dennoch Danke für die Hilfe.