Werte Lambdasonde LH 2.4: Werte im Tech A-Z widersprüchlich!

    Hallo zusammen,


    ich habe hier einen 240er, Bj. 1990, B 230F mit LH 2.4. Fehlercode 2-1-2. Der Warmwiderstand der Lambdasonde beträgt ca. 10 Ohm. Im Technik A-Z werden hier http://www.schwede.info/volvo/lambdasonde.htm für den Warmwiderstand ca. 350 Ohm angegeben.
    Hier http://www.marathos.de/volvo/o…ic_2_4/jetronic_lh_24.htm werden 13 Ohm angegeben.


    Den Heizstrom im warmen Zustand habe ich per Stromzange zu ca. 1,22 A gemessen, was zu meiner Widerstandsmessung plausibel erscheint.



    Im Vergleich hatte ich einen 740er, Bj. 1991, B200F, LH 2.4 ohne entsprechende Probleme. Dort messe ich einen Heizstrom von ca. 1,5 A, ebenfalls warmer Zustand. Also einen etwas geringeren Widerstand, ohne nachzumessen. Aber die Größenordnung ist gleich.



    Allerdings handelt es sich bei beiden Autos wohl noch um die ersten Sonden. Also möglicherweise beide fehlerbehaftet. Haben beide > 300tkm drauf.



    Und nun die Preisfrage: 13 Ohm oder 350 Ohm im warmen Zustand??? confused



    Bin gespannt auf Eure Antworten!



    Grüße und einen schönen Sonntag noch



    Felix

    Zitat von Rappelelch

    Den Heizstrom im warmen Zustand habe ich per Stromzange zu ca. 1,22 A gemessen, was zu meiner Widerstandsmessung plausibel erscheint.



    Im Vergleich hatte ich einen 740er, Bj. 1991, B200F, LH 2.4 ohne entsprechende Probleme. Dort messe ich einen Heizstrom von ca. 1,5 A, ebenfalls warmer Zustand. Also einen etwas geringeren Widerstand, ohne nachzumessen. Aber die Größenordnung ist gleich.

    Hallo Felix.
    (Vor weg: ich fange mal mit dem Zitate einkleben an)


    Ein höherer Strom bedeutet doch kein höherer Widerstand, sondern ein geringer.


    Ich meine die 13 Ohm stimmen nicht - messe ich morgen.


    Meine Stromzange ist recht genau, dennoch messe ich Gleichströme nicht damit (so geringe werden nachgemessen). Welches Gerät soll auf eine Stelle hinter dem Komma die Abweichung aufzeigen?
    Gruß
    Jörn

    Zitat von k-c-f

    ... jörn:


    - na, geht doch mit dem korrekten Zitieren warum nicht gleich so ...

    OL

    Grüße Gerd

    Wenn ich einen Fronttriebler haben will, kauf ich mir ´ne Gartenfräse.

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    Hallo Jörn,


    danke für die fixe Antwort!


    Klar, höherer Strom = geringerer Widerstand. Habe wohl zu viel Sonne abbekommen...


    Mit der Stromzange wollte ich einfach nur die Größenordnung feststellen: 13 Ohm: um 1A, 350 Ohm: um 35 mA. Das kann man schon feststellen. Im Übrigen habe ich damit oft gute Erfahrungen gemacht. Ich habe auch direkte Vergleichsmessungen zu anderen Amperemetern gemacht. Dabei konnte ich bis hinunter zu wenigen mA keine Abweichungen feststellen. Ist auch ein "Profi"-Teil (meines Arbeitgebers).


    Am fehlerbehafteten Fahrzeug habe ich den Warmwiderstand natürlich auch per Ohmmeter gemessen.


    Eigentlich wollte ich mit der Messung nur aufzeigen, daß der Warmwiderstand an beiden Autos deutlich weniger als 350 Ohm ist.


    Auf jeden Fall schonmal herzlichen Dank für Deine Bemühungen!


    Gruß


    Felix

    Hallo Gerd,


    ich hatte das Problem noch nicht vollständig beschrieben. Der Fehler trat in den vergangenen Tagen 2 x nachmittags bei der Heimfahrt auf der Autobahn (ca. 110 - 120 km/h) auf, nachdem das Auto den ganzen Tag in der Sonne stand. Hier im Rheintal vielleicht 38°C im Schatten. Morgens bin ich die gleiche Strecke ohne Probleme gefahren. Ich vermute, daß sich die Kontakt-"Klammern" im Heizungsstecker etwas aufgeweitet haben und somit keine ausreichende Heizung mehr stattgefunden hat. Vielleicht auch der 6,35er Stecker des Signals. Ich werde das mal noch richten, reinigen und weiter beobachten. Es könnten natürlich auch die Kontakte am LMM sein, die sind gleichartig.


    Eine Lambdasonde mit ca. 315tkm - wird die nicht auch träge? Das ist wohl aber mit "Hausmitteln" schwer zu messen. Auf youtube gibt es ein Video, wo mit dem Oszilloskop gemessen wird und Frequenzen (0,25 Hz im LL) angegeben werden. Er nennt auch Verschleißgrenzen. Da gehört aber auch bestimmt eine Portion Erfahrung dazu. Die habe ich in dem Bereich nicht. Da überhole ich erstmal die 3 Kontakte. Dann sieht man weiter.
    Verbrauch war die ganze Zeit nicht auffällig. Seit Jahren in etwa gleich.


    Vielleicht tritt der Fehler wegen fehlender "solarer Vorheizung" auch gar nicht mehr so schnell auf. Aus anderen Gründen wäre ich für das Ausbleiben dieser Vorheizung auch dankbar xgrin .


    Die Masse messe ich gelegentlich auch mal. Du meinst bestimmt direkt am Kat. Außerdem könnte ich noch den Minus der Heizungszuleitung gegen die Batterie messen. Auch eine Idee.


    Nochmal danke und Gruß


    Felix


    P.S.: Mit dem Digitalvoltmeter pendelt die Signalspannung, soweit man das damit beobachten kann, sauber zwischen 0,1 und 0,9 V.

    Alles klar, Gerd. Habe gerade noch die Kontakte gerichtet. Dann werde ich mal ein Bosch-Original bestellen.


    Nächstes Problem: Welche Nummer. Hier http://www.schwede.info/volvo/index.htm steht die Endnummer 034 (ohne die Ziffern davor). Das Internet meint, 0258003957 wäre korrekt. Dem Internet glaube ich normalerweise nicht so gleich. Die Preisunterschiede sind auch gewaltig! Zwischen 109,- bei Skandix und 59,- im Angebot (Bosch-Original). Allerdings findet sich bei Skandix keine Bosch Nummer. Ich ahne warum...



    Bin verwirrt....



    Vielleicht entwirrt es ja jemand!



    Danke!



    Felix


    P.S.: Habe mich selbst entwirrt. Die korrekte Bosch-Nummer ist 0 258 003 034. Frohes shoppen!

    ich bin schlichtweg fasziniert - und das sogar doppelt.


    1) Das Problem ist doch recht augenscheinlich ein fehllerhaftes Signal der Sonde
    aber bis zu Gerds Vorlage der Fehlersuchanleitung wird nur diskutiert,
    ob die Sonden-Vorheizung langsam oder schnall arbeitet -> ??


    2) Die von Gerd präsentierte Fehlersuchstrategie aus Volvo's Green Book wirkt zwar nahezu perfekt.
    Aber sie hat einen gravierenden Mangel, indem darin nicht berücksichtigt wird,
    dass ein nur 3-poliges Sondenmodell zum Einsatz kommt.
    Einzig das Prinzipschalbild zeigt, dass noch eine zusätzliche externe (d.h. nicvht Kabel-gebundene) Masseverbindung
    erfolderlich ist, damit überhaupt ein Sondensignal erzeugt werden kann.
    Diese nötige Verbindung erfolgt über die Auspuffanlage, d.h. über Flammrohr und Kat-Gehäuse.
    Als die Fehlersuchanleitung von Volvo ausgearbeitet wurde, gab es vermutlich noch keine so alten Kat-Systeme,
    dass durch Rosteinwirkung bereits diese Masseverbindung unterbrochen worden wäre.
    Heutzutage fahren aber längst so alte Systeme mit Masseunterbrechung bzw. viel zu hohem Widerstand durch die Lande.
    Zu deren Behebung hilft dann meist nicht einmal (nur) eine neue Sonde.
    Die Anleitung wäre dringend zu ergänzen um eine Messung des Widerstandes zwischen Sondengehäuse und Karosse !
    (Gerd hat den Hinweis ja auch selbst schon "nachgereicht").
    Im Fehlerfall: Hilfsmasse ans Gehäuse verlegen;
    in Kombi bei ohnehin nötiger Erneuerung der Sonde - und falls man billigeres als BOSCH/Volvo-Original zu "probieren" riskiert - bevorzugt eine 4-polige Universalsonde wählen (die natürlich ebenso einen extra Masseanschluß benötigt - aber dann wenigstens im Kabel).


    Eine kleine Randbemerkung noch zu den Stromzangen:
    Natürlich gibt es solche, mit denen schon mA-Ströme zuverlässig messbar sind;
    allerdings gibt es die nicht für ein paar € aus China, sondern erst ab ein paar hundert.
    Und die liegen auch nicht bei KFZ-Werkstätten herum, aber Elektroniklabore und Maschinenbauer kennen solche durchaus.
    Mal z.B. bei Tektronix, Fluke etc. nachsehen.