B2xx Zündung auf Wasted Spark umgebaut

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    • B2xx Zündung auf Wasted Spark umgebaut

      Hallo Volvo Freunde.
      Es geht mir hier um die Info Sammlung zum Thema Zündung mit neuere Technik.

      Die Zündanlage im Volvo B230 und teilweise folgende ist ja nicht so modern - kann jedoch mit fertigen Umbausätzen zur kontaktlosen und verteilerlosen Zündanlage umgebaut werden - Wasted Spark.
      Dazu benutze ich mal den von Jonas erhaltenen Link:
      classicswede.co.uk/Wasted_spar…on/p1733344_18276167.aspx

      Die Vorteile sind neben besserem Lauf und keinem Kappe+Finger mehr tauschen eben auch das zwei Zündkerzen in Reihe arbeiten und er Strom durch die zweite Leitung zurück fließt - es gibt aus meiner Sicht auch weniger Probleme mit Spannungen durch Übergangswiderständen zum Block für die Steuerung (z.B. LH).
      Hier gibt es eben keine Zündspannung über den Block und Masseanschluss zur Zündspule, sondern nur die ~50cm im Zylinderkopf.




      Jetzt meine Idee, kann nicht mit zwei Standard Zündspulen und einer Aufteilung der Zündkabel zu zwei Zylindern das gleiche erreicht werden? Das Signal vom Zündmodul müsste wenn ich mir das richtig überlege nur entsprechend gedreht werden oder auch "nur" zwei eingesetzt werden.

      Könnte so wie hier aus dem Netz geklaut aussehen
      der Masseanschluss der Zündspule wird auch auf diesem Bild "unterschlagen".
      Das wäre dann die halbe Miete - die Reihenschaltung wie bei dem oben eingesetztem System ist ja die Krönung - das Ziel.


      Eine Lösung für die Rückleitung der Zündspannung über die zweite Zündkerze fehlt noch bei meine Idee einfach zwei Zündspulen zu verwenden...
      Wahrscheinlich muss die Zündspule isoliert montiert werden und der Masseanschluss an die zweite Zündkerze angeschlossen werden.

      So weit - der verrückte Gedanke:-).
      Wäre schön wenn wir mit Volvo Standard Teilen (Bosch, NGK, Beru, Tropan) die Zündung auf Wasted Spark bekommen - ich brauch dazu eure Unterstützung und Anregungen - auch Kritik (die gern später):-).

      Gruß
      Jörn

      The post was edited 1 time, last by 245T Jörn ().

    • Hast du einen Schaltplan oder Beschreibung der Kawa Zündung - kann ich mich bei meiner GPZ nicht mehr daran erinnern?

      Es bleibt ja die Ansteuerung aus dem Zündmodul oder besser zu den Zündmodulen, wenn den zwei nötig werden.

      Eben noch aus dem Netz gezogen - die Richtung der Zündung/ -funken ist wichtig und die "Slave" Zündkerze zündet ja Rückwärts bekommt also eine schwächere Zündung.
      Doch noch nicht ganz fertig :)
    • Hallo Jörn
      wenn ich die Schaltung richtig interpretiere ,funktioniert die Abbildung1 wie ein Trenntransformator. Jedes mal wenn der Strom von der ECU eingeschaltet und ausgeschaltet wird wird auf der Zündkerzenseite eine Spannung erzeugt. Der Strom fließt über die Zündkerzen und Motorblock. Das bedeutet im besten Fall entstehen 2 Zündfunken ( einmal beim Einschalten und einmal beim Ausschalten ).

      Abbildung 2
      Ein ähnlicher Effekt kann mit dieser Schaltung nicht erreicht werden.
      Durch die parallel Schaltung von den Zündkerzen erreichst du , das nur an einer der parallelen Kerzen einen Zündfunke entsteht. Denn dann reicht die Spannung nicht mehr für die andere Kerze aus.

      Die erste Lösung ist interessant. Die Zündspannung muß allerdings höher sein. Wie es sich auf die Kerzen auswirkt muß beobachtet werden. Denn die Kerzen erhalten den Stromfluß einmal in der üblichen Richtung und dann in der umgekehrten. Außer Verschleiß verändert sich sicher auch die Wärmebelastung.

      Für Lösung 1 muß man einen Trafo finden 12 Volt / 40000 Volt .

      MfG Frank
    • ob das eine gute Idee ist, einen Edelstahl-Halter auf den Alu-Kopf zu schrauben...bin ich mir auch nicht sicher xeek
      .
      Der Kerzenverschleiß verdoppelt sich, eben weil die genau doppelt so oft funken.
      Thermisch müssen die das problemlos aushalten. die tuns ja in den Autos von ca 1995-2010 auch.
      Gibts da keinen Umbausatz auf Einzelfunkenspulen ohne Nockenwellensonsor - ggf mit Kabel Spulen-Kerzen ?
      .
      Die EZK muss eingeschickt und das Kennfeld neu programmiert werden.
      .
      Was bringt das System praktisch wirklich? Hat das jemand? Oder kennt jemand jemanden, der sowas hat?
      Man spart sich alle 120-150T Kappe und Läufer erneuern.
      Diagnose ist einfacher - bei Fahrzeugen ab Werk, wo man mit dem OBD dran kann. Hier wird das wohl nix.
      "Gleichmäßigerer Lauf und mehr Leistung durch bessere Verbrennung "steht im Fachbuch weil der Zündzeitpunkt noch exakter erfolgt.
      Wieviel ist das in %? 1? 2? oder doch 3?
      Mit neuer Kappe,Läufer, Kabel, Kerzen..läuft mein FT im 760 hervorragend - auch ruhig. Fast schon erschreckend. Kann mir kaum vorstellen, dass er noch besser laufen könnte.
      Der Zafira meiner Eltern hat sowas ab Werk. Also einen ruhigeren Lauf sehe ich da nicht..
    • Marco765FT-LPG wrote:

      ob das eine gute Idee ist, einen Edelstahl-Halter auf den Alu-Kopf zu schrauben...bin ich mir auch nicht sicher xeek
      .
      Die EZK muss eingeschickt und das Kennfeld neu programmiert werden.
      Da die beiden Teile nicht in Salzwasser schwimmen, ist das nicht so wild denke ich. :D Mir ist klar, dass feuchte luft auch ein Elektrolyt ist. Die Bosch 2x2 zündspule kann aber auch super an der feuerwand positioniert werden.

      Und nein, die EZK muss nicht umprogrammiert werden. Eine 2x2cm große Platine bekommt 2 Sensoreingänge und regelt dann die elektronische Zündung (und auf Knopfdruck auch launchcontroll :D )
    • Hallo Jonas.
      Könntest du zu dem Effekt, den Marco sucht, etwas schreiben? Das interessiert mich nicht so - ich will von den Funkstörungen durch den Überschlag Finger-Kappe Weg, neben dem regelmäßigen Teile austauschen.

      Das es funktioniert hat Rohwi geschrieben - diverse Motorräder laufen so.


      Das Edelstahlblech wird mit Hülsen als Abstandshalter über dem Alu Deckel "schwebend" montiert - bleibt nur die kleine Fläche Hülse (verzinkt?) zum Deckel.

      Hallo Frank.
      Die Schaltung zwei ist aus dem Netz, bestimmt nicht meine bevorzugte Lösung - ein Ansatz zum Denken.
      Ich gehe davon aus das die Doppelzündspule wie im Bild hier für die erforderliche Spannung dimensioniert ist.


      Bitte meine Frage zu möglichen Ansteuerung der Zündspule als Thema im Auge behalten.
      Ob nun zwei Standard Spulen möglich werden oder sogar vier - die Signale aus zum Zündmodul müssten gesplittet und um die erforderliche Winkel versetzt/gedreht werden.
      Warum etwas selbst "erfinden" wenn das Set alles enthält? Es sollte wenn möglich nicht nur für eine LH2.4 passen sondern auch für älter Volvos.


      Gruß
      Jörn
    • Hallo Jörn,


      eben auch das zwei Zündkerzen in Reihe arbeiten und er Strom durch die zweite Leitung zurück fließt - es gibt aus meiner Sicht auch weniger Probleme mit Spannungen durch Übergangswiderständen zum Block für die Steuerung (z.B. LH).
      Ne, du hast die gleichen Masseströme wie zuvor auch, wo soll da was zurückfließen? Oder beziehst du dich auf ein anderes Schaltbild. Der Stromkreis ist immer erst am Massequellenpunkt geschlossen.
      Das Problem der originalen Zündung ist die "kilometerweite" Hochspannungsverdrahtung.
      Genau aus dem Grunde haben die modernen Autos ja für jede Kerze eine eigene Hochspannung, die genau dort erzeugt wird, wo sie gebraucht wird. Denn die HV erzeugt eine hohe Störstrahlung. Bedenke, dass die Zündkabelverbindung zB. 1kOhm aufweist, was willst du da -wenn es so wäre, was es nicht ist- mit ein paar mOhm Verbesserung erreichen?
      Und den Schwachpunkt Zündkabel hast du mit der Lösung ja immer noch. Ne, wenn innovieren, dann würde ich auf Einzelzündung umbauen, das dürfte ja auch gar nicht so wild sein, eigentlich fast Plug and Play. Du bräuchtest nur eine kleine Schaltung, die das Drehzahlsignal auswertet um das richtige Modul zu adressieren. Auch sonst hättest du alle Freiheiten.

      Grüße
    • Hallo Jörg.
      Ich verstehe das System mit der Doppelspule anders
      classicswede.co.uk/Wasted_spar…on/p1733344_18276167.aspx

      wenn da zwei angesteuerte Zündkerzen mit den Gewinde zusammenkommen (dabei ist es egal ob sie gegen Masse liegen) die Hochspannung lässt es an beiden Kerzen funken, weil die Spannung durch beide Kerzen in Reihe geht.
      Dabei wird die Zündspannung nicht über die Motormasse zurück zum Karosse und Zündspule geleitet - es bleibt auch bei Hochspannung immer ein geschlossener Stromkreis, oder?
      Das eine kOhm der HV Verkabelung bewirkt ja nur einen Spannungsfall über das Zündkabel, nicht über die vielleicht schlechte Masseverbindung des Blocks zur Karosse.

      Ich freue mich wenn Jonas das System ein gebaut hat um es zu bewundern (läuft ja bei Motorrädern - Rohwi) , mein Versuch es mit Volvo Teilen (Bosch Standard) nach zu bauen wird nicht einfach wie ich feststelle.

      Das Signal zu Ansteuerung des Zündmoduls für den jeweiligen Zylinder fehlt noch.

      Ich fahre mal am WE zum Kawa Schrauber und dann funkt es :-).
      Gruß
      Jörn
    • Das eine kOhm der HV Verkabelung bewirkt ja nur einen Spannungsfall über das Zündkabel, nicht über die vielleicht schlechte Masseverbindung des Blocks zur Karosse.
      Wo der Abfall ist, ist doch unerheblich, es fehlt an der Zündkerze. Und wie schlecht soll denn deine Masseverbindung sein, dass es im Verhältnis zu den 1k relevant wird?




      Ich freue mich wenn Jonas das System ein gebaut hat um es zu bewundern (läuft ja bei Motorrädern - Rohwi) , mein Versuch es mit Volvo Teilen (Bosch Standard) nach zu bauen wird nicht einfach wie ich feststelle.

      Das Signal zu Ansteuerung des Zündmoduls für den jeweiligen Zylinder fehlt noch.

      Im Prinzip ist es doch ganz einfach, du musst nur das Eingangssignal der ehemaligen Zündstufe so gaten, dass der Funke am richtigen Kolben erzeugt wird. Das machst du mit dem OT-Geber -Signal, das du mitzählst und bei entsprechenden Zählerständen die richtigen Gatter öffnest und bei langer Pause den Zähler wieder resettest.

      Ich hätte ja prinzipiell Angst vor den heftigen Fehlzündungen, wenn mal was schiefläuft und in der Wastephase noch zündfähiges Gemisch vorhanden ist.
    • Fehlzündungen-
      Die Wastephase ist (wenn ich es richtig verstehe) der OT "Ausstoßen" plus/minus Zündzeitpunktverstellung der Kennfeldzündung - sind da brennbare Kraftstoffluftgemische im Brennraum?

      Es geht bei der Spannungsfall-Betrachtung um die Masseverbindungen, nicht um die reduzierter Zündspannung an der Zündkerzen. Den Spannungsfall Motorblock gegen Fahrzeugmasse, also das was die LH stört (die arbeitet mit 0-12V und getakteten Spannungen) reichen schon 0,5 Ohm zu 5kOhm (ist ja mehr als 1 kOhm) bei 15000Volt Zündspannung wären es dann 1,5 Volt um die das Potential Motorblock-Masse zur Fahrzeug-Masse angehoben würde, so habe ich mal die Reihenschaltung gelernt. Falsch?
      Das ist doch immer der Grund warum die Sauberkeit der Masseverbindungen zum Motor als erste Maßnahme bei der Fehlerbehebung angeraten wird - möglichst 0 Ohm.

      Das sortieren oder gaten macht die modifizierte Steuerung ja... kostet komplett eben 360 Pfund plus Versand.
    • Die Wastephase ist (wenn ich es richtig verstehe) der OT "Ausstoßen" plus/minus Zündzeitpunktverstellung der Kennfeldzündung - sind da brennbare Kraftstoffluftgemische im Brennraum?
      Nein, im Normalfall natürlich nicht, aber nehmen wir an, als die Kerze zünden sollte, zündete sie nicht (zB. Zündkabel halblebig) dann aber in der Wastephase, oder jemand sprüht Startpilot rein, Fehler sind ja viele denkbar. Dann müsste es doch krachen?


      Es geht bei der Spannungsfall-Betrachtung um die Masseverbindungen, nicht um die reduzierter Zündspannung an der Zündkerzen. Den Spannungsfall Motorblock gegen Fahrzeugmasse, also das was die LH stört (die arbeitet mit 0-12V und getakteten Spannungen) reichen schon 0,5 Ohm zu 5kOhm (ist ja mehr als 1 kOhm) bei 15000Volt Zündspannung wären es dann 1,5 Volt um die das Potential Motorblock-Masse zur Fahrzeug-Masse angehoben würde, so habe ich mal die Reihenschaltung gelernt. Falsch?
      Das ist doch immer der Grund warum die Sauberkeit der Masseverbindungen zum Motor als erste Maßnahme bei der Fehlerbehebung angeraten wird - möglichst 0 Ohm.

      Die Kerze schlägt ja auch noch mit 5k zu Buche und Achtung, das sind ja nur die Wirkwiderstände.
      Also 30kV durch 6k macht läppische 5A und wenn du dir das Zündkabellitzchen anschaust kann die auch nicht mehr, wenn deine Masse den Strom nicht wegschaffen kann, hast du ganz andere Probleme.


      Das sortieren oder gaten macht die modifizierte Steuerung ja... kostet komplett eben 360 Pfund plus Versand.
      Ach, selbermachen wäre doch cooler und für die ZK unsichtbar.
    • Die Signal aus der EKZ entsprechend zu splitten für eine Einzelspulenlösung bekomme ich im ersten Step nicht hin und es soll ja doch etwas original bleiben :-).
      Es wird der fertige Satz von Classic Swede (ist bestellt), da ist dann alles vorhanden auch wenn das zusammensuchen leicht wäre, da alle Teile mit Nummern sogar angegeben sind.
      Ich habe die Lösung zum selbst Löten gewählt (etwas günstiger) - vier Adern an der EZK Platine sollte ich fehlerfrei hinbekommen und offen waren sie ja schon Zündung LH 2.4 mit EKZ 116K, dann noch die Leitungen aus dem Gehäuse zum Zündmodul - es sieht so einfach aus, jedoch haben einige den Motor erst nicht zum Laufen bekommen...:-(.

      Ob ich direkt wie angegeben am den IC löte weiß ich noch nicht - die Leiterbahn ist ja auch noch da, mal sehen was ist der wenn vorhanden Montageanleitung steht.
      oder mit Lauch Control - wozu?
      Alle Bilder sind von hier forums.turbobricks.com/showthread.php?t=246170&page=21

      Simple Lösung von Buchka mit dem kastrierten Relais (ohne Schaltkontakt) als Strombegrenzung zum Drehzahlmesser.

      Zündung im 2. OT
      Wie ich gelesen habe ist bei dem zahmen Nockenwellen das kein Problem die Durchspülung im 2. OT erfolgt nur bei viel Überschneidung, hat eine T Welle nicht, nur die VX3 (B230f) könnte da etwas Frischluft liefern in dem Zeitpunkt dürfte die LH2.4 noch nicht einspritzen, sonst müsste mein AFR Anzeige ja auch "springen" wenn die nicht super träge ist.

      Zum Zündkerzenverschleiß
      Es soll diverse Ami Motore geben die mit einer Wasted Spark arbeiten und die Zündkerzen sind nicht häufige zu wechseln - ich werde mir die Zündkerzen natürlich regelmäßig nach x tkm anschauen und berichten.

      Wenn alles klappt kann ich den Ausgang am Zylinderkopf beim 9er dann auch dichtmachen (Stopfen und Halter soll im Set sein) und die Ölnase entfällt ohne das ich den Verteiler abdichten muss - endlich.

      Zu den Zündfunkenstörungen bei schwachen Radiosendern erhoffe ich eine Verbesserung der Entstörung durch den fehlenden Verteilerfunken. Die Störungen sind ja mit neuer Kappe und Finger immer eine Zeitlang geringen.

      Wenn das Set da ist geht es weiter.
      Gruß
      Jörn
    • Hi

      Also da ich seit mittlerweile knapp 30Jahre schon mit wasted Spark in einem deutschen Fabrikat (BMW-Monolever)rumfahre möchte ich folgende Anmerkungen loswerden:

      - Mach Dir keine Sorgen wegen evtl "scharfer" Nockenwelle . Das System läuft sicher und stabil mit Nockenwellen die wesentlich schärfer sind, als alles was es für Volvos auf dem normalen Markt gibt.
      - Ich konnte bisher noch nicht mal ansatzweise einen erhöhten Zündkerzenverschleiss feststellen. Und dabi verwende ich die gleichen Zündkerzen wie in meinem B230FB (früher B230F) nämlich Bosch W6DC.

      mfg blauweiss245
    • Hallo Jörn, ich denke, eine große Ventilüberschneidung hat eine schlechtere Spülung zu Folge,

      weil das Auslassventil noch offen ist und das frische Gemisch z. T. gleich wieder rausströmt.

      Für die Bildung eines starken Funkens ist eine möglichst vollständige Spülung besser.

      Dann ist (im Idealfall) nur noch Frischgas im Brennraum und es kann richtig knallen.

      Ein stärkerer Funke bedeutet auch höhere Verbrennungstemperaturen,

      was wiederrum durch etwas mehr Sprit kompensiert werden muss, damit die Verbrennung nicht zu mager wird.

      Eine zu magere Verbrennung führt zu einer Überhitzung. Das führt u. A. zu sich ausdehnenden Kolben.

      Daraus wird dann schnell ein Anschmelzen des Kobenbodens und ein Kolbenklemmer.

      Das sollte man speziell bei älteren Motoren berücksichtigen.

      Die "Nachzündung" im Ausstoßtakt bringt leistungsmäßig nichts und kann duch evtl. noch vorhandene zündfähige Restgase

      auch wieder zu einer Verbrennung führen.

      Ich glaube nicht, dass der Motor durch diese zeitversetzte Doppelzündung ruhiger läuft.

      Grüße

      Johannes

      The post was edited 3 times, last by gn800 ().

    • gn800 wrote:

      Hallo Jörn, ich denke, eine große Ventilüberschneidung hat eine schlechtere Spülung zu Folge,

      weil das Auslassventil noch offen ist und das frische Gemisch z. T. gleich wieder rausströmt.

      Für die Bildung eines starken Funkens ist eine möglichst vollständige Spülung besser.

      Dann ist (im Idealfall) nur noch Frischgas im Brennraum und es kann richtig knallen.

      Ein stärkerer Funke bedeutet auch höhere Verbrennungstemperaturen,

      was wiederrum durch etwas mehr Sprit kompensiert werden muss, damit die Verbrennung nicht zu mager wird.

      Eine zu magere Verbrennung führt zu einer Überhitzung. Das führt u. A. zu sich ausdehnenden Kolben.

      Daraus wird dann schnell ein Anschmelzen des Kobenbodens und ein Kolbenklemmer.

      Das sollte man speziell bei älteren Motoren berücksichtigen.

      Die "Nachzündung" im Ausstoßtakt bringt leistungsmäßig nichts und kann duch evtl. noch vorhandene zündfähige Restgase

      auch wieder zu einer Verbrennung führen.

      Ich glaube nicht, dass der Motor durch diese zeitversetzte Doppelzündung ruhiger läuft.

      Grüße

      Johannes
      Äh sorry aber ist das Dein Ernst?

      Du widersprichst so ziemlich Allem was die Physik und die Erfahrung diverser Tuner sein mehreren Jahrzenten erfolgreich praktizieren.
      1) Hier war nie die Rede von einer Doppelzündung.
      2) Es war nie die Rede von einer Zeitversetzung.
      3) Ein stärkerer Zündfunke ist eine feine Sache aber das deswegen die Verbrennung heißer ablaufen soll kannst Du zu Rotkäppchen in die Märcheabteilung stellen.
      4) Ob ein Gemisch zu mager ist, ist vollkommen unabhängig von der Zündung. Und da kann die Zündkerze auch gerne 25 mal so stark funken.
      5) Es geht hier darum die beweglichen und verschleissfreudigen Teile einer Zündung zu minimieren.

      Aber vielleicht solltest Du Dich mal in einem Motorradforum umhören. z.B speziell bei den 2-Ventil-Boxern von BMW sind Umbauten auf Doppelzündung beliebt. Da wird dann tatsächlich die doppelte Menge an Zündenergie in die Verbrennung eingebracht, und abgesehen davon, dass dann die Zündungvorverstellung etwas angepasst werden muss (weil dann Verbrennung schneller stattfindet) wird am Gemisch gar nix geändert. Und heißer wird da auch kein Motor von.

      mfg blauweiss245
    • Die Teile sind da, bestellt am 10.01.21 (die Jahreszahl ist relevant).
      Ich habe Ende Januar nur die Rückmeldung bekommen "die Ware verlässt morgen das Lager" im Februar nachgefragt - keine Reaktion.
      Dann hat ein bekannter Speditionskaufmann der sich mit internationalen Versand auskennt, dem Dai seine Unterstützung zur Abwicklung des Brexit Zoll Themas angeboten und jede Woche einen Reminder gesendet. Statt mit DPD sollte dann mit DHl versendet werden und so weiter. Jetzt ist es über NL und seinem Partner Bijlsma versendet worden - ich hatte die Lieferung in den Zollwirren von England schon abgeschrieben. Der bekannte Spediteur sagte in DPD Zolllager soll 2 Wochen lang nicht gegangen sein - die hatten sich wohl zu gestapelt. Läuft aber langsam der Zoll hat wohl selbst keine genauen Vorgaben wie die Abwicklung laufen soll.
      Wer in UK bestellt (möchte) - warten bis das Brexit Papier Probleme bei dem Firmen bekannt ist (>Oktober) oder über NL liefern lassen.

      Zu den Teilen. Gleich ausgepackt und kontrolliert - passt, alles da.

      So sehen sie aus, zwei Wasted Spark Set - für den 9er Turbo (Verteiler tropft) und den B230f der Kappen und Finger frisst.
      Zündkerzen...
      Platte für das Verteilerloch beim 7/9er, Verkabelung und Chip für die EKZ Erweiterung (schwarze Kiste unten)

      so schön war es verpackt

      und mit Payen Dichtung und nicht wie im Angebot den Elring V-Deckel Dichtungen

      Die Zündspule und das Hüco Zündmodul waren schon auf dem Edelstahlblech - das muss schwarz, wenn die Zündung läuft:-). Die Zündkabel sind von Bosch aber mit doppelter Siliconisolierung und Carbonleiter - gibt es für den B230 so nicht. Die Qualität kenne ich nur von Magnecor oder Flame-Thrower/PerTronix.

      Jetzt mach ich mal den Lotkolben scharf - eh warm.
      Gruß
      Jörn
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      The post was edited 1 time, last by 245T Jörn ().