Schlechte Gasannahme und unrundes Standgas

  • Habe gerade nochmal versucht, die Einspritzmenge zu testen. Bis auf Kerzen raus war alles installiert. Habe dann ca 15 Sekunden den Anlasser gedreht. Da kommt nichts aus den Düsen. Ist die Pumpe evtl. kaputt?

  • Habe nun alles wieder zusammen. Den neuen Schlauch angebracht, alles nochmal abgespritzt. Zündung etwas zurück genommen. Alles beim alten. Viel bleibt nicht mehr übrig.


    Hier nochmal ein kurzes Video vom Motorlauf.


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    Was da an der ersten Einspritzdüse rumplätschert, ist ein Rest Bremsenreiniger.

  • Hallo Frank.
    Kompression ist doch gut
    Auch die K Jetronik hat ein Benzinpumpenrelais das nur die Pumpe laufen lässt wenn Zündfunken getaktet werden.
    - entweder du gibt den Pumpen (den Pumpen) direkt 12V oder
    - du taktest mit der Relaisschaltung von Uli (A-Z)


    Der Leerlauf ist recht niedrig :-) kannst du an der Rändelschraube nicht etwas mehr aufdrehen?


    Wenn er dann gleichmäßig läuft - kannst du ja den Schnelltest für CO machen:
    Bremse treten/pumpen wenn dann die Drehzahl steigt- zu fett, Drehzahl sinkt - zu mager - ganz großer Daumen aber es funktioniert.



    Hallo T
    Ich weiß das du das kannst auch besser als ich :-) bitte, so wollte ich es auch verstanden wissen.
    Gruß
    Jörn

  • Hallo,


    habe jetzt nochmal den Gummibalg runter genommen, alle Düsen in Pet Flaschen rein, 86er Klemme angesteuert und Stauscheibe angehoben. Ca. 30 Sekunden laufen lassen und das selbe Ergebnis wie letzte Tage. Alle Düsen spritzen so gut wie identisch laut Waage und haben augenscheinlich ein sauberes Spritzbild. Ich konnte zumindest nichts negatives erkennen. Ist ne elende Fummelei, den Balg wieder zwischen Brücke und Stauscheibe zu bekommen. Die Stauscheibe nur minimal anzuheben, um in dieser Stellung mal zu testen, war fast nicht möglich, da man kaum mit angeschraubter Ansaugbrücke an die Stauscheibe kommt. Feinmotorik ging da nur begrenzt. Zündung etwas zurück genommen habe ich auch gleich. Momentan schüttet es hier so unglaublich, dass ich mit den letzten Schrauben bis Morgen warte.
    Kann es sein, dass mein Drehzahlmesser nicht richtig anzeigt. Ich finde auch, dass der Volvo so etwas niedrig läuft. Der Messer zeigt 1000 U. an. Von den Vibrationen und Laufgeräusch würde ich eher auf 700 U. tippen. Werde mal nach Gehör etwas höher drehen. Im Kaltlauf liegt die Drehzahl übrigens auch ca. 100-150 U. tiefer als bei warmen Motor. Das wird auch nicht richtig ausgeglichen.
    Auf dem Video konnte man ja auch gut erkennen, dass die Drehzahl immer erst weiter runter fällt, um sich dann zu fangen.
    Beim Gas geben sieht man auch gut, wie der Motor sich kurz schüttelt.


    Zündkabel habe ich auch noch mal überprüft.

  • Da fällt mir ein..., wenn ich die Stauscheibe angehoben hatte und gleichzeitig mit der Leitung an Batterieplus ging, dauerte es immer so ca. 1-2 Sekunden bis die Düsen spritzten. Ist das normal?


    Hier nochmal eine Zusammenfassung, um ein besseres Bild zu haben.


    Bereits überprüft bzw. getauscht:



    Bereits überprüft bzw. getauscht:



    • Einspritzventile erneuert
    • Spritzmenge überprüft (gleichmäßiges Spritzbild und identische Mengen)
    • Kerzen getauscht
    • Komplettes Zündgeschirr inkl. Stecker getauscht
    • Verteilerkappe überprüft
    • Verteilerfinger überprüft
    • Unterdruckdose Verteiler überprüft
    • Kompression gemessen (kalter Motor: alle Zylinder zwischen 11,5 – 12,5)
    • Stauscheibe der K-Jetronik aus distanziert
    • Mengenteiler abgeschraubt, Kolben überprüft, Dichtring OK
    • Alle Leitungen abgespritzt
    • Ansaugkrümmer abgeschraubt, neue Dichtung eingesetzt
    • Unterdruck- u. Luftschläuche abgespritzt und zum teil erneuert
    • Ventilspiel überprüft (kalter Motor: 0,30-0,35)
    • Abgaskrümmer abgespritzt
    • Benzinfilter erneurt
    • 2 x Injektorreiniger eingesetzt
    • Mehrere Tankfüllungen mit 2-Taktöl versetzt.
    • Steuerdruck & Systemdruck gemessen. Systemdruck auf 5,5 bar eingestellt.
  • Hat aufgehört zu regnen. Alles zusammen geschraubt und festgestellt, dass da Sprit raus läuft.
    Bin dann trotzdem mal eine Runde gefahren. Der Motor verschluckt sich nicht mehr ganz so schlimm. Fährt sich definitiv etwas besser, bzw. wird nun aber durch ein stärkeres Konstantfahrruckeln begleitet.
    Konnte dann auch schön auf der Tankanzeige sehen, wie in kürzester Zeit ca. 10-15 l. durch die Kupferdichtungen flogen.
    Also Montag alles nochmal runter und die Dichtungen neu. So langsam nervt es nur noch. 6 Stunden heute dran rumgeschraubt. Fehler steht immer noch in den Sternen. Mich wundert nur, dass der Motorlauf nun wieder etwas besser war, bis auf das KFR.

  • Hallo Becko,


    noch ist nicht alles überprüft / ausprobiert worden:


    Z.B. Hat Bromsvätska zwischendurch mehrmals darauf hingewiesen, dass seiner Meinung nach der Motor zu mager läuft. In der Zusammenstellung Deiner div. bisherigen Aktionen findet sich aber kein expliziter Hinweis darauf, dass das Problem, zumindest mal per Versuch, angegangen wurde.


    Dabei ist ein Versuch eigentlich einfach:
    Die K-Jetronik hat auf dem Gehäuse der Stauscheibe vorne den Faltenbalg aufsitzen, dahinter ist der Mengenteiler aufgeschraubt.
    Wenn sich die Anlage in ordnungsgemäßem Zustand befindet, muss zwischen Faltenbalg und Mengenteiler ein Gummistopfen in einer Bohrung sitzen. Dieser Stopfen enthält einen Draht, ca 40mm lang, der oben in einer Öse endet.


    Wenn man mittels dieses Drahtes den Gummistopfen aus der Bohrung vorsichtig herauszieht, ist es möglich, durch diese Bohrung einen 3mm Inbusschlüssel (muss ca. 90mm lang und oben rechtwinklig abgewinkelt sein) einzuführen und damit die Führung der Stauscheibe zu erreichen.


    Genauer: Durch diese Bohrung erreicht man mittels des o.a. Inbus eine Stellschraube (Inbus-Madenschraube) mit der man
    die Position der Stauscheibe in ihrer Ruhestellung verändern kann (Heben / Senken)., Das wiederum bewirkt ein Anfetten oder Abmagern der Grundeinstellung des Gemisches - also mehr oder weniger CO.


    Über diese Maßnahme kann die Laufkultur des CI- gesteurten Motors deutlich verändert/beeinflusst werden. Allerdings muss sehr vorsichtig agiert werden - in ganz kleinen Schritten maximal bis 1/4 - 1/2 Drehung nach rechts (mager) oder links (fetter) drehen. Dazu dient auch die Abwinklung des Inbusschlüssels.


    Was hier so einfach klingt, ist, wie manches an der K-Jetronik des 240 doch einige Anforderung an die "Feinmotorik" ,wie Du das oben schon beim Faltenbalg beschrieben hast. Man sieht nämlich die Bohrung kaum, hat auch kaum Platz, den Inbus einzuführen, und dann muss man absolut nach Gefühl die Position steuern, um die Madenschraube im Inneren des Gehäuses zu finden.
    Es gibt aber eine haptische Rückmeldung, wenn es gelungen ist: Man merkt, wie der Inbus in die Madenschraube gleitet und fühlt den Widerstand, wenn man ihn ganz vorsichtig zu drehen versucht. Kann schon mal einige Minuten und zunehmend lautere Flüche kosten, diese "Spiel" :-)


    Eine weitere Prüfmöglichkeit sprichst Du an, indem Du Die Beobachtung beschreibst, dass die Düsen nach Anlaufen der Pumpe erst verzögert beginnen, ein zu spritzen. V.a. da Du neue Düsen eingebaut hast. Die Düsen sind so eingestellt, dass sie den Druck unterhalb des Öffnungsdrucks halten. Sobald die Pumpe anläuft. wird dieser Punkt überschritten und die Einspritzung beginnt. Das erfolgt i.d.R. spontan. (Wenn nicht, "kotzt" der Motor erst mal, das ist in Deinem Video sehr gut zu beobachten)


    Denn: das System der K-Jetronik basiert darauf, dass der Systemdruck aufrecht erhalten wird und spontan abgerufen werden kann. Das stellt zum einen ein zylindrischer Druckspeicher sicher, der sich auf dem Pumpenträger neben der Pumpe befindet. Außerdem sitzt im Pumpenausgang (druckseitig) ein Rückschlagventil, das verhindert, dass der Druck über die Pumpenleitung allmählich rückwärtig abgebaut wird.


    Diese Komponenten müssen funktionieren, sonst gibt es Startprobleme, Dampfblasen u.a. Funktionsmängel, die das reibungslose Arbeiten der K-Jetronik beeinträchtigen.


    Es ist natürlich, wie immer, ferndiagnostisch impliziert, dass alles kann, nicht muss, aber auch ganz anders sein kann. Das hast Du ja inzwischen schon bis fast zur Nervengrenze "erlitten". Dennoch - wenn schon so viel gemacht wurde, auch der P-Schrauber nicht richtig weiter kam, könnten zumindest der Vollständigkeit halber die vorgenannten Aspekte noch angegangen werden.


    Jedenfalls wünsch ich Dir Erfolg beim weiteren Reparieren - ich glaube, Resignieren ist noch nicht angesagt, vielmehr lohnt sich, die K-Jetronik zu optimieren. Ich fahre selbst u.a. einen 264 GLE mit K-Jetronik und kann sagen, dass es ein sehr stabiles System ist - wenn's denn mal richtig steht. :-)


    Mit freundlichem Gruß
    k-c-f

  • Moin, moin,
    Jörn, alles gut. Ich hab mich wohl innerlich zuviel über den Porsche Mann
    aufgeregt. Warum spielt der da rum? Egal, ich hab verstanden, was Du meinst. :rolleyes:
    Frank, da die Anschlüsse am Steuerdruck/ Warmlaufregler undicht sind, sinkt dadurch
    der Steuerdruck und der Steuerkolben im Mengenteiler kann dadurch die Steuerschlitze
    weiter öffnen.
    Dadurch wird der Motor mit einen wesentlich fetteren Gemisch laufen.
    Wenn der Wagen kalt besch.... anspringt und eine zu geringe Kaltstartdrehzahl hat,
    Kann es daran liegen, das der Steuerdruck im Kalten Zustand ebenfalls zu hoch ist.
    Dieses kann damit zusammenhängen, das der Porsche Mann (wie kann man den nur an
    Porsche ranlassen....... ?( ) den Systemdruck erhöht hat, ohne aber den Steuerdruck
    entsprechend anzupassen. Jörn hatte darauf schon hingewiesen.
    Hallo k-f-c, toll hier noch jemanden mit K-Erfahrungen zu haben.
    Deine Hinweise auf die Gemischeinstellung sind detaillierter als meine.
    An Frank‘s Stelle würde ich mir nen 3mm Inbus in geeigneter Länge besorgen und
    den Jungen einfach mal ne halbe Umdrehung fetter stellen.
    Das ändert zwar immer noch nichts an dem grundsätzlichen Fehler der Drücke, wird
    aber den Motorlauf warscheinlich positiv beeinflussen.
    Frank, den Leelauf einfach mal ohne Rücksicht auf das Schätzeisen namens Drezahlmesser
    nach Gefühl einstellen. Die Werte sind da erstmal egal, wichtig das er läuft.
    Wenn aber die Leerlaufdrehzahl zu niedrig ist und der Motor zu mager läuft, wird er beim
    anfahren immer ruckeln.


    Grüße Bromsvätska

  • Unglaublich, was Ihr hier mit mir durchgeht. Habe ich so noch nicht erfahren. Vielen lieben Dank nochmal. Ich kenne die Gemischtegulierschraube und habe da vor einem halben Jahr schon mal kurz dran rum gedoktert. Ich kenne es eigentlich so, dass die beim verändern des Gemisches entsprechende Drehzahl Aufschluss über eine einigermaßen genaue Gemsicheinstellung gibt. (Höchste Drehzahl und dann so lange in 1/10tel Schritten weiter auf mager bis die Drehzahl wieder absinkt. Werde ich nochmal probieren. Der lange Inbus ist auch schon wieder verschwunden. Werde mir erst einen längeren kaufen müssen. Evtl. Hat ja das Leck etwas mit dem Fehllauf zu tun. Bisher war der Verbrauch aber im Rahmen und man könnte auch keinen Spritgeruch vernehmen. Anschließend werde ich mal den Schrauber in Greven besuchen, ihm die Liste der bereits abgearbeiteten Punkte geben und die Drücke messen lassen. Aber erstmal das Leck beseitigen und etwas anfetten.

  • was man nicht vergessen darf, ist die Tatsache, dass der Volvo auch vor der Druckveränderung des Schraubers genau diesem Fehler hatte. Der Fehler trat beim fahren auf, ohne das irgendwas verstellt oder geändert wurde.

  • Hallo k-c-f,


    ich meine schon mal erwähnt zu haben, dass das Gemisch auf 3% eingestellt wurde. Somit müsste es eigentlich gut stehen.
    Den Schnelltest hatte ich auch schon mehrmals probiert. Bremse aufpumpen. Keine Veränderung bei der Drehzahl. Ich werde trotzdem das Gemisch nochmal antesten.
    Jetzt mal doof gefragt..., den Druckspeicher habe ich im Motorraum noch nicht gesehen. Die Pumpe, Rücklschlagventil sitzt wo genau? Wie prüfe ich das am besten?
    Gruß
    Frank

  • Hallo Frank,


    zu Deinen Fragen:


    Gemisch/CO:
    Wie auch Bromsvätska Dir schon empfohlen hat: Zunächst mal pragmatisch vorgehen und versuchen,
    den Motor ordentlich zum Laufen zu bringen. Messen dann später.


    (Kleiner Exkurs aus dem Holzbootsbau: Ein Tip von gestandenen Praktikern lautet da: "Wer mißt mißt Mist"
    Will sagen, das manches außerhalb des Numerischen erst mal situationsangenähert / angepasst werden muss - z.B. beim Einpassen von Planken / Spanten / Bodenwrangen ... im Reparaturverfahren, egal ob Karweel- oder Klinkerrumpf ... - aber auch beim Neubau ... )
    ( kleiner Scherz am Rande: ... nun aber bitte nicht in jeglichem Volvo nach Spanten, Planken o.ä. suchen :-)) sorry )


    Druckspeicher:
    Der Druckspeicher befindet sich neben der Pumpe auf dem Pumpenträger. Der aber sitzt unter dem Fahrzeugboden hinten links
    in der Nähe der Bremsreduzierventile.


    Rückschlagventil:
    Ist im druckseitigen Pumpenausgang integriert als solches nicht sofort zu erkennen und in die Pumpe eingeschraubt.
    Möchte man es prüfen, muss die Pumpe ausgebaut werden, dann kann man das Ventil ausschrauben und einfach mit kräftigem Pusten, besser aber mittels Druckluft auf Durchgang bzw. Rückschlagsperre überprüfen.


    Falls weitere Unklarheiten bzw Fotowunsch zu Pumpe / Druckspeicher / Rückschlagventil besteht, bitte via PN Deine e-mail Adresse mitteilen. Ich melde mich dann zurück. Im Forum gelingt das leider nicht, da bei jeglichem Foto-Hochlade-Versuch der Verweis auf Nichtfunktion wg. unzulässiger Dateigröße erfolgt.


    Gruß
    k-c-f

  • Der Druckspeicher sitzt mit der Hauptpumpe vor der Hinterachse links am Unterboden - im Dreck (bescheidene Position).
    Das Rückschlagventil ist ein Teil der Pumpe also in dem Pumpengehäuse bei der Standard Pumpe.
    Da prüfst du nix. Die Dichtheit wird mit dem Haltdruck ermittelt. Wenn die Düsen nicht tropfen und der Druck nicht für die Zeit x gehalten wird kann das Rückschlagventil undicht sein.
    Damit sind wir beim dritten Druck :-).


    Ich finde es toll, dass du als Schrauber Anfänger (ist doch richtig?) dich an ein K Jetronik begibst.


    Edit: zu langsam.


    Vorsichtig mit dem Verschraubungen am der Pumpe und Druckspeicher - die sind altersbedingt gern sehr fest und reißen schnell ab - einweichen... (ich habe da Leinöl als Rost "Balsam" drauf und nach Wochen einwirken, lassen die sich lösen).

  • Boah, jetzt auch noch liegend unter dem Wagen.


    Bisher nur an alten BMW 2-Ventilern und Shovelhead.
    Die Düsen tropfen nicht.
    Da ich den Steuerdruck nicht messen kann, würde ich mich wie schon geschrieben auf zum nächsten Schrauber machen, nachdem ich den CO nachgestellt habe und alles wieder dicht ist. Mal sehen, so ich auf die Schnelle so kleine Kupferdichtringe herbekomme. Wie misst mann nochmal den Haltedruck im System?


    @ k-c-f: lade Dir TinyPic.exe runter. Ist ne Sache von zwei Minuten. Dann die gewünschten Fotos einfach in die Seite ziehen. Größe 800 x 600 wählen. Das passt immer.

  • Du könntest den Wagen ja auch hoch heben oder kippen xgrin
    Den Halterdruck ohne Messuhr?
    Druckaufbauen, dann aus und nach 10min an einer Düse die Verschraubung lösen - kommt da Benzin war noch Druck da :-).
    Nach einer Stunde? Dann ist das System ausreichend dicht.


    Mit Messuhr
    Erst Steuerdruck mit dem Anstieg durch die Erwärmung (elektrisch! * ) dann den
    Systemdruck dann den max. Druck - Rücklauf zu und dann Motor (besser Pumpe angesteuert) aus und nach 1h muss da noch 1,7bar anstehen.
    Steht alle im A-Z von Uli schön beschrieben - ich habe mich daran gehalten bis auf die Pumpenansteuerung - halt direkt am Relais...


    * = ja die Beheizung kann auch gemessen werden- 12 Volt an dem Stecker oder gleich die Heizung - Starten des kalten Motors nach ca. 5-10 min muss der Steuerdruckregler fühlbar warm werden wenn nicht, wird ... aber das hatten wir schon oben:-). Nach längerer Zeit wird der Regler durch den Motorblock erwärmt, also nicht trödeln :-).

  • Hallo Jörn,
    super. Den Haltedruck kann ich dann ja leicht kontrollieren. Wäre es nicht sinnig, zur Kontrolle mal bei jeder Düse nachzusehen, da ja beim Gasgeben immer ein Zylinder nicht richtig mitläuft?
    Steuerdruckregler nochmal kurz..., Motor starten, Stecker abziehen und eine 12 V. Leitung direkt an den Kontakt? Warum muss ich da separat 12 V hinlegen. Das müsste ich doch so fühlen, wenn der Motor läuft

  • nee nicht extra 12Volt an den Steuerdruckgeber sondern den Stecker darauf und dann Motor starten, dann fühlen.
    Sonst den Stecker ab und in dem Stecker messen ob da 12Volt ankommen (Aderbruch?).


    Ja du kannst natürlich an allen Düsen den Haltedruck prüfen - nur musst du dann für die nächsten Düse wieder den Druck aufbauen.

  • Danke Dir. Wieder was gelernt. Unglaublich, was ihr mir in ein paar Wochen vermittelt habt. Wenn man nicht immer so unglaublich beschissen drankommen würde, hätte ich mittlerweile richtig Spaß. Vorausgesetzt ich finde den Fehler auch mal irgendwann. Was mich aufbaut, ist die Liste. Wenn ich das in Auftrag gegeben hätte, wär die Rechnung sicher nicht ohne.