Leerlauf-/Volllastproblem B230FK

  • Hallo liebes Forum,


    ich bin hier zwar schon seit über 7 Jahren registriert, hatte allerdings noch nie so hartnäckige Probleme, wie jetzt.


    Kurz zu mir: Meine Volvo-Geschichte begann mit einem 460 2.0i als erstes Auto mit 18. Dann folgten (in loser Reihenfolge) diverse Mercedes, ein 850 T5 (den habe ich jetzt über 8 Jahre schon, fährt aber meine Freundin) sowie später ein Volvo 240, auch für meine Freundin. Ich fuhr dann die letzten 4 Jahre selbst keinen Volvo mehr, sondern hauptsächlich Mercedes. Die Sehnsucht packte mich dann aber doch, sodass ich beschloß mir eine späte 940er Limo zu besorgen und der eine ordentliche Kraftspritze zu verpassen.


    Meine persönlichen Vorgaben waren: Turbo, Limo, M90 ...der deutsche Markt war/ist da leider sehr mau. Daher bin ich vor ca. 2 Monaten kurz entschlossen mit dem Trailer rund 3.000km nach Schweden gefahren und habe mir da (im Norden Stockholms) eine 97er FK-Limo gekauft. Die Einwanderung klappte problemlos, sodass er jetzt mit deutschen
    Saisonkennzeichen und TÜV-Segen hier herum rollt.


    Für das "Projekt" ist geplant:


    - 630ccm Siemens Deka (besorgt)
    - 012er Luftmassenmesser (besorgt)
    - LH/EZK Chip von Stoni (besorgt)
    - SebCon Micro (verbaut)
    - V-Nockenwelle (verbaut)
    - 3" AGA mit 200-Zellen-Kat (bis jetzt nur die Downpipe besorgt)
    - Borg Warner EFR 7064 (besorgt)
    - Dieselkupplung mit Sachs-Performance Druckplatte (evtl. auch Sinterscheibe)
    - Torsen-Diff aus Schweden


    Bis jetzt verbaut ist ausschließlich die V-Nockenwelle, sowie die Sebcon! Ladedruck momentan ca. 0.9 Bar, steigt ab 4.500U/min noch ein wenig an auf 0.95-1 Bar.



    Jetzt zu den Problemen:



    1. Der Volvo springt kalt zunächst gut an, fängt dann aber nach etwa 5 Sekunden in kurzer Frequenz an zu sägen (1000-1200 U/min). Nach weiteren 10 Sekunden ca. legt sich das und er läuft zunehmend ruhiger. Leerlaufanhebung bei Kaltstart funktioniert.


    2. Im warmen Zustand Leerlauf bei 1.000/Umin. Der Leerlauf ist auch leicht unrund, fühlt sich an wie kurze Aussetzer.


    3. Bei Volllast bricht ab ca. 5.200U/min der Ladedruck auf ca. 0.5 Bar ein. Das ganze fühlt sich an wie von den LH geregelt (muss ich noch testen anhand der Düsentaktung). Dieses Problem ist mit dem 012er LMM, sowie den Deka-Düsen nicht da - fühlt sich so der Fuel-Cut an?


    4. Konstantfahrruckeln bei niedrigen Drehzahlen, z.B. im 4. durch den Ort "zuckelt" er bei gleichbleibender Gaspedalstellung.


    Die Leerlaufprobleme im warmen Zustand verschlimmern sich mit dem Umbau 012er LMM, Dekadüsen und Chip noch weiter. Der Lauf wird dann sehr unruhig.



    Habe aktuell alles im Serienzustand, bis auf die Nockenwelle. Die baue ich morgen noch zurück.



    Bis jetzt geprüft, erneuert:



    - Falschluft - Ansaugsystem abgedrückt mit Druckluft und mit Unterdruck. Absolut dicht, dennoch Drosselklappen-/Ansaugbrückendichtung erneuert
    - Drosselklappe gereinigt und eingestellt (inkl. Leerlaufschalter)
    - Zündkabel (Bougicord), Verteilerkappe/-finger (Bosch), Zündkerzen Bosch/NGK (mit und ohne Widerstand) erneuert.
    - Ventilspiel geprüft
    - Kompression gemessen (11.2 - 11.5 - 11.4 - 11.5)
    - Masseverbindungen gemessen/geprüft/gereinigt
    - Steckverbindungen geprüft/gereinigt
    - Leerlaufsteller und LMM vom 240er quer getauscht (beide LH 2.4 und identische Nummern auf den Teilen) - keine Veränderung.
    - Lambdasonde (Bosch) erneuert
    - Luftfilter / Kraftstofffilter erneuert
    - Temperatursensor durchgemessen (passt ungefähr, kommt aber auch neu.)
    - Kraftstoffdruck im Leerlauf gemessen - 2.4 Bar schnell auf 3 Bar ansteigend bei Gasstößen. Bei Rücklauf zuhalten auf über 6 Bar.
    - Rücklaufmenge Kraftstoff ca. 1.2-1.3 Liter in 30 Sekunden.
    - Kabelbaum unterhalb der Ansaugbrücke im Leerlauf hin und her gedrückt, ändert auch nix.




    Soweit so gut erstmal. Ich weiß, das ist viel Input, aber vielleicht hat von euch einer noch eine zündende Idee.... mir gehen sie so langsam aus. Fehlerspeicher spuckt nur 1-1-1 aus.


    Eine Kuriosität ist mir bei der Prüferei noch aufgefallen: Wenn ich den Stecker vom Leerlaufsteller abziehe, ist das Verhalten nicht immer gleich. Er sollte dann ja auf ca. 1.100 U/min hochdrehen?! Manchmal sackt er dann auf 500U/min ab. Ein kurzer Gasstoß hilft ihm dann dauerhaft auf die 1.100 U/min. Manchmal dreht er beim Abziehen aber auch direkt auf 1.100 U/min hoch. Verhalten ist mit beiden Leerlaufstellern gleich. Der 240er läuft stabil bei 800U/min.


    Kopfdichtung habe ich auch im Verdacht. Kein Öl im Kühlwasser oder umgekehrt, aber auf kaltem Kühlsystem immernoch erheblich Druck (zischt beim öffnen des Ausgleichbehälters). CO-Test war allerdings nicht ganz eindeutig. Lediglich leichter Grünstich nach 5 Minuten Leerlauf.



    MfG Bene

  • Hallo Bene.


    Schöne Idee aus Schweden den Wagen zu holen. Glückwunsch.
    Die Ambitionen sind ja gewaltig. Tolle Kompressionswerte (warm?)
    Zu dem Leerlauf fällt mir auf du hast die Leerlaufregler untereinander getauscht und mit abgezogen Stecker betrieben hast - keine Änderung...
    Ich denke deine Drosselklappe ist nicht ganz willig oder klemmt, hat die Welle spiel und kann seitlich bewegt werden?


    Der Benzindruck geht so. 2,4 bar mit Unterdruck oder 3 Bar ohne Schlauch - bei Gasstößen und schon einsetzendem Ladedruck sollte es mehr sein.
    Noch einmal mit abgezogenem Schlauch am Kraftstoffregler messen.
    Mit der 30sek Spritmenge komme ich auf ca. 150 Liter/h und die 6 Bar passen auch.


    Wenn der Wert von Temperaturgeber nicht passt stimmen die Eingangswerte nicht und er muss über die Lambda nachregeln - wie sieht das Signal aus? Schon gemessen? Das könnte auch die Drehzahlschwankungen "inner Orts" erklären.


    Den Rest musst du dann mal einbauen - warum soll die Welle heraus?


    Gruß
    Jörn

  • Hallo Jörn,


    erst einmal Danke für die Antwort.


    Die Welle soll erstmal wieder raus, um die vollständige Basis wiederherzustellen.


    Ich will vermeiden, dass ich den Fehler gar nicht mehr finde, wenn viel umgebaut wurde.


    Benzindruck wollten wir ohnehin nochmal im Fahrbetrieb und unter Last messen, das steht auf jeden Fall noch auf dem Zettel!


    Die Drosselklappenwelle werde ich mir nochmal genauer ansehen!


    MfG Bene

  • Moin moin,


    ich wollte nur mal einen kurzen Zwischenstand geben, vielleicht interessiert es ja jemanden.


    Das schöne Wetter habe ich heute genutzt, um die T-Welle wieder einzubauen. Bis auf die Sebcon ist der Wagen nun wieder 100%ig im Originalzustand. Bei der Gelegenheit habe ich die Steuerzeiten noch einmal überprüft, da ich beim Einbau der V-Welle nach KW-Riemenscheibe eingestellt habe und nicht nach Zahnriemenrad direkt. Leider passt da alles, die Riemenscheibe ist nicht in sich verdreht.


    Kurzfristig, habe ich mich schon gefreut wie ein Schneekönig, weil ich an dem Schlauch vom Turbolader zu dem Verbinder oben (an dem ich ja abgedrückt habe) noch einen Riss von ca. 1cm Länge gefunden habe. Das beeinflusste den Motorlauf zwar etwas ins Positive, schaffte aber leider keine Abhilfe. Der Leerlauf ist im warmen Zustand nach wie vor unruhig und auf ca. 1.000U/min.


    Das Problem mit dem einbrechenden Ladedruck ab 5.200U/min besteht ebenfalls weiterhin. Kaltstart werde ich morgen einmal testen, dann gibts auch mal ein Video von den ganzen Phänomenen.


    Der Kühlmitteltempsensor und der OT-Geber sind noch nicht eingetroffen.


    - Düsenspannung messen im Leerlauf und bei Volllast (wird beim "Einbrechen" interessant)
    - sämtliche Signale direkt am LH-Steuergerät bzw. an der EZK auf Plausibilität prüfen bzw. messen.
    - Lambdaspannung während der Fahrt messen (geht allerdings vorerst nur mit Multimeter und direkt am LH-Steuergerät). Ich denke für eine Tendenz sollte es reichen?




    Habt ihr noch Ideen?



    MfG Bene

  • Hallo,


    Heute habe ich mal den Tag genutzt um mich durch die LH zu messen. Dabei habe ich folgende Feststellungen gemacht:


    Das Runterregeln des Ladedrucks ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit der Fuelcut (kenne den aus dem 8er nur als sehr hartes Eingreifen), da beim Erreichen dieses Punktes die Spannung des LMM an die 5.04V - 5.10V geht. Das Problem würde ich als gelöst betrachten. Leider habe ich nirgends im Internet gefunden, wie der Fuelcut denn aussieht - jetzt weiß ich es.


    Habe an der LH soweit alles durchgemessen und nur folgende Auffälligkeiten (die vielleicht auch normal sind) gefunden:


    - auf beiden Pins der Einspritzdüsen liegt im Leerlauf volle Betriebsspannung an (normal?)


    - während des Motorlaufs beträgt der am Motorsteuergerät gemessene Widerstand des Temperatursensors unendlich (bei abgezogenen Stecker ist er gleich dem am sensor gemessenen Wert)


    - der Leerlaufkontakt hatte zunächst 0 Ohm Widerstand im Leerlauf (direkt am Sensor gemessen). Habe ihn dann betätigt und er zeigte unendlich an. Beim zurückdrehen zeigte er dann aber 1k ohm bzw. leicht fallend an. Bei schneller Betätigung ging er wieder annähernd auf 0 Ohm. Ich schätze der ist verschmutzt?! Leider zeigte das Überbrücken keine Wirkung auf den Leerlauf.


    - Beim Messen des Tempsensors am Steuergerät änderte sich die Motordrehzahl beim Verstellen des Anzeigebereiches.



    Vielleicht hat ja Jemand eine Idee, bzw. kann aus dem oben festgestellten etwas deuten.



    Das Überbrücken der Sebcon zeigte keine Veränderung.


    MfG Bene

  • Mensch Bene, du kannst doch nicht den Widerstand messen wollen, wenn an der Schaltung/dem Steuergerät Spannung anliegt! Was macht der Widerstandsmessbereich? Er speist den Probanden mit einer Spannung und misst den Strom (oder auch umgekehrt), daraus wird dann der Widerstand errechnet. Dein Steuergerät macht das gleiche im Betrieb. Da beide Quellen verschieden sind, werden Ausgleichsstöme fließen, die ein Messen von beiden Seiten unmöglich macht.

  • Auch auf die Gefahr hin, dass ich hier einen Monolog führe.


    Ich habe heute mal ein Video vom Kaltstart gemacht:


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    Auffällig ist, finde ich, dass das Gesäge/Gestottere auch beim Hochdrehen weiter geht.


    Vielleicht kann ja damit Jemand
    was anfangen.


    MfG Bene

  • Hier noch ein Video vom Leerlauf auf Betriebstemperatur:


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    Was ich noch vergessen habe zu erwähnen ist, dass das Volllastproblem wohl doch noch nicht vom Tisch ist. Selbst mit runtergeregelter Sebcon auf 0.7 Bar besteht das Problem.
    Die Lambdawerte bin ich noch schuldig. Bei Volllast liegt Lambda festgenagelt bei 0.8V. Im Schubbetrieb bei 0.0V... Bei normaler Fahrt pendelt sie in diesem Bereich, hält sich gefühlt aber mehr in dem niedrigeren Spannungsbereich auf.



    MfG Bene

  • Moin moin,


    also LMM habe ich insgesamt 3 zum testen, keine Änderung.


    Leerlaufsteller ist leichtgängig, habe ich auch den vom 240er reingehängt - keine Änderung.


    Abgastester muss er nochmal ran. CO war sehr niedrig (0,1) aber Restsauerstoff habe ich vergessen zu schauen.


    Das Setup ist aktuell Seriendüsen mit Serien-LMM, sprit ist Ultimate102.


    Beim Umbau mit den 630ccm düsen, 012er LMM und Stoni Chip läuft er noch viel schlechter und hat deutliche Aussetzer (ploppt im Auspuff). Sieht dann so aus:


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    MfG Bene

  • Moin,


    so langsam bin ich mit meinem Latein am Ende.


    Habe jetzt noch den Wassertemperaturgeber und den Drehzahlsensor getauscht (beides natürlich Bosch) - keine Veränderung.


    Zusätzlich habe ich nochmal die Ansaugbrückendichtung gewechselt, hatte vorher keine Elring verwendet.


    Eine Änderung hat es nicht bewirkt. Leerlauf ist nach wie vor zu hoch und leicht schwankend.


    Mir gehen langsam aber sicher die Ideen aus... Es kann doch bei so einem Bauernmotor nicht so schwer sein, sollte man denken ;(



    MfG Bene

  • Salut Bene,
    Du hast ja noch den 13c Lader. Der kann über die Schrauben für die Druckdosenbefestigung Falschluft ziehen. Hatte ein Kumpel mal, Teflonband hat die Sache erledigt. Ist nur warm aufgetreten.


    Hast du zwischen den Arbeiten mal einen Reset gemacht, sprich Batterie abgeklemmt?


    Meiner ist bei etwa selben Setup ab 5000rpm fetter gelaufen als Lambda 0.8 und war auch nicht konstant. Bei ca. 5500rpm war er bei Lambda 0.7/ 10:1.


    Viel Glück weiterhin
    Janis

  • Moin,


    haben heute vor der Einwinterung noch einmal intensiv gesucht und geprüft.


    Zuerst haben wir einen Druckverlusttest gemacht.


    1. Zylinder 10%
    2. Zylinder 8%
    3. Zylinder 20% / mit Öl 8%
    4. Zylinder 6%


    Den 3. Zylinder haben wir auch endoskopiert - keine Auffälligkeiten, das Hohnbild ist noch deutlich erkennbar. 20% ist laut Internet/Fachliteratur grenzwertig, dafür würde ich ungern den Motor zerpflücken.


    Das "Volllastproblem" ist augenscheinlich doch einfach das Ende der Möglichkeiten der serienmäßigen LH. Das Zurückgehen des Ladedrucks geht von der LH aus. Die Einspritzung wird zurückgenommen und das passiert, wenn der Luftmassenmesser ungefähr bei 5.1-5.2V ankommt.


    Bis auf die Sebcon (steht auf maximalen Ladedruck) ist alles Serie. Der Lader läuft aktuell auf ca. 0.95-1 Bar in der Spitze.



    Das Leerlaufproblem kann denke ich als gelöst betrachtet werden. Zwar ist er noch ganz leicht schwankend (ziemlich genau im Takt der Lambdaregelung), aber NICHT zu hoch.


    Der Drehzahlmesser steht zwar immernoch bei 1.000U/min, aber zwei externe Drehzahlmesser mit unterschiedlichen Funktionsweisen sagen beide 740-780 U/min.


    Warum mein Drehzahlmesser im Kombiinstrument lügt, ist mir schleierhaft.


    MfG Bene

  • Danke für den Hinweis!


    Ich denke auch, dass das des Rätsels Lösung ist.


    Beim Ausbau des KI werde ich mal darauf achten, ob man Hinweise darauf findet, dass der Drehzahlmesser mal getauscht wurde.


    Der Wagen ist aus 1. Hand und durchgehend bei Volvo scheckheftgepflegt gewesen. Die Unterdruckleitung sah auch eher nach Erstausrüstung aus confused


    Auch bei den Ladedruckanzeigen muss es Unterschiede geben, die normale FT hat am Ende der Skalierung 1Bar?! Meine hat dort lediglich 0.7 Bar und geht im momentanen Setup ca. 3-4mm über den Anzeigebereich hinaus was dann etwa 0.95 Bar entspricht.


    MfG
    Bene