Motorenöl für die Oldies

  • Ich fahre gerne das "falsche" Öl in meinem Oldtimer, das kostet nämlich nicht das Doppelte bis Dreifache, nur weil "Classic" oder "Oldimer" auf der Butte steht. Ein 20W50 ist im Winter auch totaler Käse.

    Jeder soll m.E. in seinen Motor kippen, was er für richtig hält - was ist schon richtig und was falsch? Es geht auch immer alles irgendwie billiger. Man muss auch den Artikel nicht lesen - aber wenn man ihn liest, erfährt man sowohl zum Thema Winter etwas und auch um welche Fahrzeugnutzung und welche Motorengenerationen es darin geht ;) .


    Viele Grüße, Jörg

  • Hallo Jörg,


    toller Artikel, danke fürs Posten. Auch wenn ich nun wieder verunsichert bin, miste. Fahre meinen B(auern)230F nur von April bis Oktober kippe derzeit schön brav vor dem Abstellen Helix HX7 5W40 rein, weil ich dachte 5Winter brauche ich zwar nicht, aber schaden kann es auch nicht, weil die 40 habe ich ja auch noch, nun lese ich aber, dass die Langkettigkeit zerschert wird und sich dann wieder der dem unteren Wert annähert, was ja dann für den Sommer zu tief wäre. Und dann diese auch bösen, weil aggressiven Additive beim Abstellen, von denen sie auf dem Kanister keinen Piep schreiben ... Hilfe!


    Grüße

  • ...Auch wenn ich nun wieder verunsichert bin, miste. ...

    Hej Jo240,


    in dem Artikel geht es ja vor allem um Motorenöl für die Motorengeneration (aus Volvo-Sicht) B16 bis B20 bzw. B30 und noch (viel) älter.


    Deshalb hier leicht OT:


    Was nicht heißt, dass der Bericht nicht auch für Fahrer etwas neuerer Volvos interessant sein könnte, wenn man etwas zwischen den Zeilen liest. Aber nichts wird so heiß gegessen wie es gekocht wird. Der B2xx kommt sicher mit jedem aktuellen Motorenöl („oberhalb“ 0W-20) zurecht, und das Shell Helix H7 5W-40 ist ein relativ gutes HC-Öl mit einer relativ hohen Heißviskosität (auch wenn ich persönlich andere Öle bevorzuge). Man sollte sich jetzt auch von einzelnen Aussagen nicht verrückt machen lassen, und muss solche auch immer im Zusammenhang (z.B. des gesamten Artikels) sehen, und natürlich auch immer im Zusammenhang mit der eigenen Nutzung des Fahrzeugs und den eigenen Ölwechsel-Gewohnheiten.


    Dass SAE-Klassen oder API-Spezifikationen nur Mindestforderungen, m.E. aber kein wesentliches Kriterium sind, um zu beurteilen, ob ein Motorenöl für eine lange Lebensdauer eines Motors besser ist als ein anderes ist, habe ich schon öfter geschrieben. Dass man an die Informationen, die man bräuchte um ein Öl objektiv beurteilen zu können, nicht einfach (oder fast gar nicht) herankommt, hast Du ja selbst schon festgestellt.


    Wenn man aber die Ölentwicklung über Jahrzehnte verfolgt hat, ist eigentlich offensichtlich (und auch logisch), dass die (großen) Ölhersteller vor allem den Anforderungen der Automobilindustrie folgen, deren Erstausrüstung oft den größten Teil ihrer Produktion ausmacht, was wiederum den gesamten Öl-Markt beeinflusst. Spätestens bei Entwicklungen nach der Jahrtausendwende wurden m.E. Herstellungskosten (deshalb gibt es fast nur noch HC-Öle), der Benzinverbrauch auf dem Prüfstand und lange Ölwechselintervalle die Hauptanforderungen. An den Entwicklungen der Produktpalletten von z.B. Fuchs oder Mobil ab 2000 konnte man das durchaus verfolgen, auch wenn die Hersteller diese Entwicklungen möglichst nicht offensichtlich werden lassen wollten. Da änderte sich schon mal eine Herstellerbezeichnung nur minimalst, obwohl das neue Öl im Wesentlichen auf anderen (billigeren) Grundölen basierte.


    Ich persönlich bin deshalb überzeugt, dass selbst teilsynthetische 10W-40 aus den 90er Jahren (die damaligen vollsynthetischen erst recht) für die Lebensdauer eines B2xx besser oder mindestens gleichwertig waren, als ein großer Teil der aktuell erhältlichen Motoröle. Für die (ganz) alten Motoren werden solche Öle von kleinen Herstellern wieder aufgelegt (als Classic o.ä., nicht nur als 20W-50). Beim normal genutzten B2xx (im Übrigen auch bei vielen moderneren Motoren, auch den 5-Endern) bin ich der Meinung, tut man dem Motor den größten Gefallen, wenn man ein Öl nimmt dessen „Komposition“ relativ alt ist. Dazu gehören m.E. die letzten wirklich vollsynthetischen 5W-40, einige „wirklich“ teilsynthetische 10W-40 und diverse „Spezial-Öle“. Meine beiden „Lieblingsöle“ „megol Super Leichtlauf SAE 5W-40 (vollsynth.)“ und „megol Super Performance SAE 10W-40 (teilsynth.)“ hatte ich ja schon öfters erwähnt. Weitere (vollsynthetische) Alternativen hatte ich hier auch schon einmal aufgezählt: RE: SAE 30 gegen Kolbenkipper im Redblock - schon wieder ein Ölthread!!?!?


    Aber, durch den schon erwähnten Informationsmangel seitens der Öl-Hersteller basieren Meinungen zum „besten/richtigen“ Öl – natürlich auch meine – in weiten Teilen auf Vermutungen, „Glauben“, mehr oder weniger „Einzel“-Erfahrungen und nur zu einem Teil auf Fakten, z.B. auf Öltests von konkreten Ölen die in speziellen Öl-Foren veröffentlicht werden, Artikeln in der Oldtimer Markt ;) und den von den Herstellern veröffentlichen „Grundwerten“.


    Letztendlich sind und bleiben regelmäßige Ölwechsel sowieso erstmal das Wichtigste. Wenn man die rechtzeitig (je nach Nutzung) macht, kann man bei normaler Fahrweise fast kein „falsches“ Öl im B2xx fahren – ein evtl. besseres aber u.U. schon :) . Es kommt halt immer darauf an, welcher "Glaubensrichtung" man sich anschließt ;) .


    OT Ende


    Um auf den Artikel zurückzukommen – je älter die Motorengeneration ist, umso wichtiger ist es m.E. das Öl dieser anzupassen. Wenn ich einen Amazon, Buckel, 140 oder 160 hätte, wäre es mir die vielleicht 15 € pro Jahr wert, die ein sehr wahrscheinlich besser für die alten Motoren geeignetes Öl mehr kostet. Und wenn es nur wäre, um auf der sicheren Seite zu sein. Vielleicht kann der Artikel ja doch zu etwas mehr Verständnis im Umgang mit den alten Motoren beitragen. Oder…, nicht jeder wird dem recht ausführlichen und komplexen Inhalt des Artikels folgen wollen oder können, man glaubt einfach den Recherchen, und verwendet eines der „empfohlenen“ Öle für sein altes Schätzchen.


    Viele Grüße, Jörg

  • Netter Artikel,
    aber halt für die Hauptzeit der Oldtimernutzung geschrieben, nämlich Sommer.
    Bei meinem Oldie ist ein 20W... Öl für den Sommer ebenfalls Vorschrift, wenn es kalt wird, also im Winter, ist ein 10W... Vorschrift laut Betriebsanleitung.
    Da wir jetzt Herbst haben, bleibt in meinen Rotblöcken das 10W40 ^^
    Natürlich ein Vernünftiges und nichts vom Discounter...

  • Da es zum Thema Öl und Ölwechsel passt, habe ich einen interessanten Artikel zum Thema "häufiges Ölwechseln" gefunden:


    https://bobistheoilguy.com/for…eads.php/topics/4112079/1



    Found this on another forum, is there any merit to this????


    The ORIGINAL factory APPROVED oil change interval is 30,000 miles! YES 30,000 MILES!!


    Did you comprehend that?


    THE ORGINAL OIL CHANGE INTERVAL APPROVAL IS 30,000 MILES!!!


    Now that I have that off my chest,


    VW reduced the interval from 30,000 miles to 10,000 miles in the US market...any guesses why?



    Because people like you either:
    1) Can't read the owners manual
    2) Don't trust the car makers
    3) Can't follow directions
    4) Fail to adhere to the service indicator in the car



    VW does NOT want oil change intervals of less than 10,000 miles due to how the oils function in the engine, shorter intervals INCREASE WEAR, Don't argue with me about it, if you take the time to track wear rates during an oil change at 250 mile intervals you can plot the reduction and stabilization of the wear rates out beyond 25,000 miles!



    Think of oil as having 2 types of wear reducing additives, the first provides protection by/thru detergancy (cleansing of internal surfaces), dispersing soot, neutralizing acids (not an issue now with ULSD), and several other types as well. These additives are generally very specific to diesel engines and must pass specific tests in VW Diesel engines.



    The next type of additive is a wear additive. These protect the engine where the thickness of oil may be too thin to prevent metal to metal contact. Other additves in this type range also provide protection to the cam and lifters, engine bearings, piston wrist pins etc.



    Now pay attention, the 2nd group of additives account for less than 3% of the total volume of the oil. These additives also account for 90% of the engines oil protection! These additives require heat and pressure to bond with the critical wear surfaces, but due to the low percentage of additive in the oil they require time to fully place on those surfaces by the pressures of the component they are protecting. Example, an engine at operating temperature at the point where the cam presses on the lifter generates in excess of 90,000 psi, that pressure and the heat of the engine causes the 3% portion of the 1 micron thick oil film to form a crust or sacrifical layer at the point of contact. Since only 3% of the oil contains the wear additives, it requires hundreds of thousands of passes to generate a sufficient film to stop the wear at this specific point in the engine.



    Everybody is quick to make the arguement that the old oil had these additives so they are already in place, right? not quite!



    Remember the first type of additive? In that 1st group you had "detergents" that cleanse the inside of the motor. These cleansers are used up very rapidly after an oil change since they attack the remaining oil that was left after the oil change. These cleansers if you will also reduce the effectiveness of the high pressure wear additives...See where this is going?



    Before explaining further, after that initial period the dispersants in the oil work to prevent the adhering of the particles in the oil to any of the internal surfaces. These additives are often unique to diesel engines are also the reason why the oil looks so black so quickly, they are doing their job by preventing the soot from building up in any one place instead they are dispersed in the oil evenly throughout the oil sump which prevents sludging and other contamination related issues.



    Back to the detergents and the high pressure additives, the layers of high pressure additives leftover are not being replenished after the oil change due to the cleaning process that is going on with the new oil to neutralize the remaining acids, and other contaminants in the engine. As the cleaners in the oil are used up in the first 500-1000 miles, the wear additives are able to re-generate a protective layer in the engine that stops the wear at that location.



    You break down the oils life cycle like this:



    Phase 1: Detergants attack the internals removing accumlated contaminants, neutralize acids and force those into suspenstion in the oil. This period of time lasts between 500-1000 miles



    Phase 2: During the first 1000 miles the oils viscosity provides the majority of the wear protection by virtue of the film it creates on the surfaces. This phase generates relatively high wear rates but due to the short duration this is accepted due to the removal of contaminants that could result in long term damage to the motor. Wear rates in the period of time are generally speaking 5-10ppm per 1000 miles.



    Phase 3: Detergents are now used up and the oil additives are forming their protective layers in the "extreme pressure" regions of the motor. Now the oil additives are working in conjunction with the oil film and the wear rates drop from 10ppm per 1000 miles to around 1-2ppm per 1000 miles.



    Phase 4: Longterm peace! The oil is operating in a period of equilibrium, the wear additives are placed, Oil viscosity is in perfect range for the engine, Dispersants are continually working to prevent soot and other contaminants from accumulating on the surfaces and wear rates remain between 1-3ppm per 1000 miles.



    Phase 5: Oil run out, the oil during this phase begins to increase in viscosity (or thin in some cases), Extreme pressure additives begin to lose effectiveness due to increased concentrations of wear particles (VW tests out to 8%, most oil changes never see in excess of 2% after 30,000 miles). This is when you begin to see a rise in the wear metal formation in the engine. Often wear metals during this phase rise to the 3-8ppm per 1000 mile range. Notice that the wear metals being generated are still LOWER than they were in the first 1000 miles?



    --------------------------------------------------------------



    When somebody says they are going to change the oil every 5000 miles or twice as often they are DOUBLING the number of detergent cycles and DOUBLING the number of cycles where the engine is running at it's highest wear rates!



    PPM/Fe (generation of Fe in 1000 mile increments)
    Short drain intervals
    1K oil change
    10ppm = 10ppm in 1000 miles = 10ppm/1000 miles



    3K oil change
    10+2+2 = 14ppm in 3000 miles = 4.6ppm/1000 miles



    5K oil change
    10+2+2+2+2: Change oil = 18ppm in 5000 miles = 3.6ppm/1000 miles



    Long drain intervals
    10K oil change
    10+2+2+2+2+2+2+2+2+3 = 29 ppm in 10,000 miles = 2.9ppm/1000 miles



    15K oil change
    10+2+2+2+2+2+2+2+2+3+3+3+3+3+3 = 44ppm in 15,000 miles = 2.9 ppm/1000 miles



    20K oil change
    10+2+2+2+2+2+2+2+2+3+3+3+3+3+3+3+3+3+4+4 = 61ppm in 20,000 miles = 3.3ppm/1000 miles



    When ppm of Fe per 1000 miles reaches 5-7ppm per 1000 miles you can consider the oil ready for a change...



    The above is based on real world TDI oil samples.



    I have personally used up to 25,000 mile oil drain intervals on my TDI and still never reached the 5-7ppm range! I changed it at that time due to soot and TBN depletion (high sulfur fuel at the time).



    Anybody that tells you that short oil drain intervals are good for your motor don't know what they are talking about!

  • ... Bei meinem Oldie ist ein 20W... Öl für den Sommer ebenfalls Vorschrift, wenn es kalt wird, also im Winter, ist ein 10W... Vorschrift laut Betriebsanleitung. ...

    Es wäre nicht schlecht zu wissen, von welchem „Oldie“ Du sprichst. Im Oldtimer-Markt Artikel geht es ja vor allem um ältere Motorengenerationen als die B2xx, auch wenn die schon teilweise unter „Oldie“ zählen.


    Außerdem sollte man sich im Klaren darüber sein, dass z.B. ein 1973 verkauftes (und z.B. damals in der Bedienungsanleitung des 140 genanntes) 10w-40 mit einem aktuellen 0815 10W-40 praktisch nichts mehr gemeinsam hat - außer der Zuordnung zu den Viskositätsklassen. Nur weil das aktuelle die gleichen Viskositätsklassen hat, muss es aber (vorsichtig formuliert) nicht für einen alten Motor besonders geeignet sein.


    Viele Grüße, Jörg

  • Außerdem sollte man sich im Klaren darüber sein, dass z.B. ein 1973 verkauftes (und z.B. damals in der Bedienungsanleitung des 140 genanntes) 10w-40 mit einem aktuellen 0815 10W-40 praktisch nichts mehr gemeinsam hat - außer der Zuordnung zu den Viskositätsklassen. Nur weil das aktuelle die gleichen Viskositätsklassen hat, muss es aber (vorsichtig formuliert) nicht für einen alten Motor besonders geeignet sein.


    Viele Grüße, Jörg


    Da es hier gerade zum Thema passt:
    Hast Du einen Tip, welches heute erhältliche konkrete Motoröl (gerne von Meguin) für einen B20 in reinem Sommerbetrieb eine wirklich gute Wahl wäre?


    Iceman

  • ...Hast Du einen Tip, welches heute erhältliche konkrete Motoröl (gerne von Meguin) für einen B20 in reinem Sommerbetrieb eine wirklich gute Wahl wäre?...

    Die diversen 15W-40 und 20W-50 von Meguin halte ich für den B20 für weniger geeignet (die sind eher für den [modernen] LKW-Bereich konzipiert). Ich würde (auch unabhängig vom Oldtimer-Markt Artikel) das „ROWE HIGHTEC VINTAGE SAE 20W-50“ verwenden. (Ca. 28 € pro 5 l finde ich dafür völlig o.k.) Auch einige der anderen im Artikel genannten Öle kommen sicher in Frage.


    Der Vollständigkeit halber muss ich allerdings sagen, auch wenn ich persönlich dem keine allzu große Bedeutung beimesse, dass 2013 (also 3 Jahre früher) bei einem Test der Auto-Bild Klassik das „ROWE HIGHTEC VINTAGE SAE 20W-50“ wegen einer zu hohen alkalischen Reserve (was ROWE aber damals schon dementierte) mangelhaft erhielt. Es unterscheiden sich auch Messwerte anderer Öle zwischen den beiden Test relativ stark (so dass diese bei der Bild mangelhaft erhielten), obwohl die Analysen beider Tests bei Oelcheck im bayrischen Brannenburg durchgeführt worden.
    https://www.rektol.de/fileadmi…_Klassik_Oeltest_2013.pdf


    Viele Grüße, Jörg

  • Moin,
    "moderne" Hydrocracks sind problemlos verwendbar bis zurück in die 70er Jahre, sofern keine Dichtungen aus Naturmaterialien (z.B. Kork) verbaut sind und bieten eigentlich alle positiven Eigenschaften der aggressiven vollsynthetischen. Problematisch kann bei Oldtimern wohl eher der geringe Zinkanteil (ZDDP) im modernen Möl (wg. Katalysator) sein (beachtlich: https://www.hemmings.com/blog/…effects-on-older-engines/). API SM/SN-Öle (Diesel ab CJ-4) sind deshalb NICHT rückwärtskompatibel:

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.


    Bevor man sich schlaflose Nächte wegen des richtigen Möls macht: Einmal öfter wechseln ist das Beste, was man tun kann!
    Oldtimer-Öle gibt es erst, seitdem es den Oldtimer-Boom gibt, also m.E. eine reine Marketing-Abzocker-Masche. Es fahren sehr viele Alte herum, die "immer schon" Castrol GTX oder 15W-40 bekommen haben und sich bester Gesundheit erfreuen. Das eigentliche Problem saß und sitzt hinter dem Lenkrad cool .


    Gruß von Jörg

  • ... Oldtimer-Öle gibt es erst, seitdem es den Oldtimer-Boom gibt, also m.E. eine reine Marketing-Abzocker-Masche. ...

    Das kann man natürlich behaupten. Aber wenn man sich die Entwicklung der Motorenöle seit 2000 anschaut (siehe Beitrag #5), haben m.E. solche Öle heute sehr wohl ihre Daseinsberechtigung. Man braucht sie ja nicht verwenden, wenn man nicht möchte.


    Viele Grüße, Jörg