Motor stirbt beim Einlegen der Fahrstufe

  • Liebe Leut',


    seit kurzem bin ich wieder glücklicher Besitzer eines Volvo 340 von 1989 - mit Gummigetriebe :-)
    (Fahrleistung bei Erwerb: 126.000 km, 5-6 Jahre Standzeit, seit Erwerb ~140 km gefahren)


    Neulich passierte es, daß beim Schalten von N auf P oder D das Getriebe krachte.
    Meine Idee: Leerlauf > 800 rpm (kalter Motor), Kupplungsausrückung per Unterdruck (beim Drücken des Kupplungsknopfes auf dem Gangwahlhebel) außer Funktion -> Fliehkraft kuppelt ein.
    Es stellte sich heraus, daß das Kupplungs-Unterdruckventil außer Funktion war - ein Stecker war los und baumelte einsam der in der Luft. War womöglich von der Tachowelle losgerüttelt worden - oder von einem der Vor-Vorbesitzer abgezogen...
    Also Stecker wieder aufgesteckt, dann:
    - Wählhebel auf N
    - Kupplungsknopf gedrückt
    - Wählhebel vorsichtig nach P geschoben - kein Getriebekrachen - fein.
    - Kupplungsknopf losgelassen - Motor geht sofort aus.
    Aua.


    Steht der Wahlhebel auf Stufe N, kann ich das Kupplungsknöpfchen drücken, so oft ich will, der Motor schnurrt brav vor sich hin.


    Meine Idee: Entweder plötzlich böse Falschluft (Unterdruck kommt vom Vergaser) oder ein Elektrowurm, der an der Zündung nagt.
    Saugtest ergab keine Auffälligkeiten, so daß U-Schläuche + Kupplungsmembrane i. O. sein dürften.


    Kennt jemand das Problem + weiß vllt. Abhilfe?


    Mit ratlosem Gruß,
    Hartmut

  • hallo hartmut ,falschluft scheidet da aus .sonst müsste der motor ausgehen ,sobald du den knopf (kuppelt aus ) drückst.
    ist das nur auf P oder was macht er beim schalten auf D ? wenn er sich da sofort in bewegung setzt ,kuppelt die fliehkraftkupplung nicht aus.die zusatzbetätigung ist ja nur ,damit auch mit choke (höhere drehzhal )der gang geräuschlos eingelegt werden kann .
    normal MUSS der gang im leerlauf (ca 800rpm ) geräuschlos zu schalten sein.auch ohne zusatzbetätigung .
    bei P ister ja hinten in der primär mechanisch gesperrt .du würgst ihn dann praktisch ab .
    meien empfehlung : überprüf als erstes die kupplungseinstellung.
    dazu siehe CVT im oldie A-Z .da ist alles genau beschrieben .
    grüsse uli

  • Hallo Uli,


    späten Dank für Deine Antwort, ich komm' einfach zu nix :-(
    Ich habe mir offensichtlich einen Typo geleistet, von N aus versuche ich die Fahrstufe einzulegen (D bzw. R), P NIE bei laufendem Motor wg. krrrratsch. Und eben beim Übergang von N nach D bzw. R knirscht/mahlte es, selbtstätiges Anrollen habe ich nicht bemerkt (vllt. aber auch, weil ich dabei auf der Bremse stund). Deshalb Kupplungsrelais nachgeschaut, siehe da, Stromversorgung ab...usf.


    Ich denke auch, daß Falschluft nicht das Problem ist, da steckt eher der Kupferwurm drin.
    Allerdings geben mir die Schaltpläne keinen Hinweis, ich werde mal alle getriebesteuerungs- und zündungsrelevanten Strippen und Schlalter/Kontakte durchmessen.
    Der Fahrstufenwahlhebel betätigt lt Schaltplan 2 Schalter, einer aktiviert bei eingelegtem Gang ein Anlaßsperrrelais (wo das sitzt, weiß ich nicht), der andere schaltet die Schalthebelskalenbeleuchtung.


    Klemme/Leitung 15 liefert, wenn ich es richtig verstehe, Saft, wenn Zündung eingeschaltet oder Motor angelassen wird.
    Klemme/Leitung 15 versorgt über die gleiche Sicherung (Z8) das Kupplungsrelais/-ventil (Masse über Wahlhebelknöpfchen-Schalter) wie auch das Tachorelais (Ansteuerung Vierwegeventil) über dessen Klemme 5.
    Das Tachorelais erhält über seine Klemme 8 Steuerimpulse von hinter der Zündspule (Abgriff zwischen Spule und Unterbrecher).


    Ich frage mich, ob - wie?! - hier beim Schalthebelknopfloslassen der Zündung der Saft abgekniost werden kann?
    WENN die Schalter für Kulissenbeleuchtung und Anlaßsperrrelais aktiviert wurden?
    Wie gesagt, das Geheimnis muß in der Kombination von o. g. und dem Kupplungsrelais/-ventil liegen, ziehe ich dem die Stromversorgung wieder ab, läuft der Motor weiter - aber eben mit Krachen beim Gangeinlegen.


    Beste Grüße, Hartmut

  • Hallo zusammen,


    das war mal ein fortschrittsbringendes Jahr...


    Ich bin endlich dazu gekommen, mich um mein Auto zu kümmern. Juchuu.


    1. Absterben des Motors beim Loslassen des Kupplungsknopfes auf dem Gangwahlhebel nach Einlegen von D oder R:
    Es ist definitiv ein Elektrikproblem. Denn: Nach Abziehen und Verstopfen der Unterdruckleitung (Gummistopfen aus dem Laborbedarf) zum Kupplungsservoventil tritt der gleiche böse Effekt auf.


    Abhilfe: Installation eines Fußschalters (für Schreib-/Nähmaschinen...) und Schaltung des Kupplungsservos über dieses (= Wahlhebelschalter außer Funktion gesetzt). Damit funktioniert alles wie es soll, allerdings muß ich jetzt bei schnellem Leerlauf vorm Schalten die Kupplung treten ...


    Nun ist dies nur ein Workaround, es gilt noch, alle Kabelage ab Gangwahlhebel nachzuverfolgen, ich schätze, irgendwo ist ein Steckerchen falsch gestöpselt worden ... wie auch immer. Vielleicht ist ja beim Einbau eines modernen Autoradios (mit allem Schnickschnack, Boxen auf Hutablage, Strippen durch/auf Kardantunnel verlegt, dabei z. B. Skalenbeleuchtungslämpchenhalterung am Gangwahlhebelsockel ausgebrochen) was verbockt worden, man wird sehen.


    2. Richtig laut kann man fahren (und mit ca. 14 Litern Sprit auf 100 km), wenn der Kickdownschalter (ein Öffner) hängt.
    Der hatte bei gelegentlicher Nutzung (Ampel!) eigentlich funktioniert, dann aber nicht mehr - d. h. schon, aber er wollte nicht mehr schließen, so daß auch bei Tempo 80 noch der Berggang drin war - das heult! Interessanterweise scheint das Tachorelais irgendwo bei gehörten 5.000 rpm abzuregeln, immerhin trat ein gelinder Raufschalteffekt ein.
    Schön ist das nicht.


    Schön hingegen ist, daß man die Schalterfunktion "trocken" testen kann - und sollte. Ohmmeter an Schalter-Klemme + Masse anschließen, Gaspedal betätigen - wenn es ganz unten ist, sollte kein Durchgang mehr angezeigt werden; wenn es wieder angehoben wird, aber schon. Das hier was faul war, habe ich erst nach mehrmailgen Hin- und Herschalten festgestellt - mal funktionierte der Schalter, mal nicht. Gemein.


    Abhilfe: Weil der Kickdownschalter auf Masse schaltet, konnte ich ihn mit einem Strippchen überbrücken (Steckkontakt am Schalter im Fußraum auf Massepunkt). Kickdown geht jetzt bis auf weiteres (sprich: Erneuerung des Schalters) nicht mehr, an der Ampel hilft aber der Berggang-Schalter :-)


    3. Spritverbrauch:
    Der Motor lief viel zu fett - Choke brauchte ich nicht, der Wagen sprang auch ohne an. Das Abgas roch entsprechend, der Verbrauch lag bei über 11 Litern - pfui. Außerdem stieg die LL-Drehzahl deutlich an, sobald man die Pneumatik in Anspruch nahm - die zeitweilige Luftzufuhr aus diversen Unterdruckdosen hat das Gemisch offensichtlich deutlich optimiert.


    Der Vergaser (Weber 32DIR 109) ließ sich aber nicht besser einstellen, die Gemischregulierschraube war maximal eingedreht - so schien es jedenfalls.
    Also Verdacht auf bspw. undichtes Schimmerventil o. ä., heißt: Vergaser rausrupfen, zerlegen, wo möglich reparieren, einbauen, einstellen, freuen.


    Nun.
    Schwimmernadelventil war in Ordnung (Pustetest bei umgedrehtem Vergaserdeckel, ca. 45° schräg gehalten), Schimmer war dicht (Wasserbadtest), Düsen i. O. und durchgängig. Mist.
    Schauen wir uns mal die Gemischschraube an. Rausgedreht - oha. Der Konus am Ende war verbogen, auf der Schulter in der Schraubenbohrung war eine Druckmarke zu sehen. Logik und Nachmessen ergaben, daß die von der Regulierschraubenspitze kommen mußte - die Schraube lief schief in einem verwürgten Gewinde, der Konus am Ende nicht Richtung Austrittsbohrung, sondern ca. 2 mm seitlich und kam auf besagter Schulter zum Stehen. Folge: Vergaser zieht über Leerlaufkanal jede Menge Sprit. Aua.


    Abhilfe: Feingewindebohrer M5 x 0.5 besorgt, mit Zittern und Zagen und genauer Peilung das Gewinde nach-/freigeschnitten.
    Regulierschraubenkonus mit messingbelegter Installateurszange gerichtet, Regulierschraube vorsichtig angesetzt, gepeilt, geschwitzt, gedreht, gepeilt, gedreht - uff. Richtung getroffen, Schraube geht wieder ganz rein, Einstellbarkeit ist wiederhergestellt.
    Beim Zusammenbau habe ich die Zinktülle, durch die die Schraube läuft, vergaserseitig durch ein Unterlegscheibchen ersetzt (für die Federspannung) - nur mit Schraubenzieher und bei früh einsetzendem Gegendruck der Feder fehlte mir das nötige Gefühl, um die richtigen Gewindegänge zu treffen und die Schraube gerade 'reinzudrehen.
    Macht aber nix, nach Remontage des Vergasers ließ er sich tatsächlich ordentlich einstellen (nach Gehör, LL-Drehzahl angenehm niedrig).


    Ergebnis:

    • Gemessener Verbrauch nach ca. 600 km (90 % Autobahn, Rest Stadtverkehr): ca. 8,5 Liter/100 km. Fein.
    • Keine Drehzahländerung (bis auf winzigen Verschlucker) beim Betätigen einer Unterdruckfunktion (Bremse, Kupplung, Berggang) :-)


    Tip: Gemischregulierschraube nach Demontage nur mit größter Vorsicht und genauer Peilung wieder einsetzen/-drehen, Messing ist härter als Zink und das Gewinde rasch verwürgt. Deshalb möglichst NICHT beim eingebauten Vergaser machen! Wahlweise Zinkgußhülle weglassen, dann hat man mehr Gefühl beim Einschrauben; prüfen, ob Schraube auch bei großzügiger Öffnung (3-5 Umdrehungen = 1,5-2,5 mm Längsweg) noch Spannung hat, ggf. Unterlegscheibchen vergaserseitig unterlegen. Am besten aber läßt man sie einfach drin, prüft ggf. ob sie sich gewaltfrei ganz reindrehen läßt (dann guckt sie ein winziges Bißchen aus der Leerlaufbohrung unter der Drosselklappe 1. Stufe raus).


    Was noch geschah:

    • Ein Stehbolzengewinde im Vergaserdeckel (das gashebelseitige) war ausgerissen - Helicoil ist Dein Freund.
    • Ein zweites riß bei Montage des Luftfiltergehäuses aus - beim Draufschrauben der Mutter, nicht beim Festziehen! - wird repariert.
    • Ein Gewinde zum Festmachen des Vergaserdeckels (am Steg zwischen Schwimmerkammer und Venturis) war ausgerissen - repariert.
    • Das Gewinde der Drosselklappeneinstellschraube (Leerlaufdrehzahl!) ist nicht mehr vorhanden, statt dessen im deutlich ausgelutschten, gewindefreien Borhloch zu Zentrierzwecken eine Alutülle mit passendem Innendurchmesser, die Anschlagschraube ist eine Torx (original: Schlitz) + mit zwei Muttern (eine vor, eine hinter dem Träger) in Längs- = Anschlagposition gehalten, wobei die Feder nahezu ganz zusammengedrückt wurde. Einstellbarkeit: mangelhaft.
      Da die Schraube durch Federdruck in Einstellposition gehalten wird, konnte ich die äußere (Konter-?) Mutter entfernen und habe die einstellwirksame Mutter durch eine Hutschienenmutter (quadratischer "Footprint") ersetzt - die dreht sich beim Rein-/Rausschrauben nur ein bißchen mit und stößt dann am Schraubenträger an, so daß man die Anschlagschraube nun ganz normal verstellen kann.
    • Die Dichtung zwischen Deckel und Luftfiltergehäuse fehlte ganz - neue gebastelt, aus 2 mm starker Gummimatte (Quelle kann genannt werden) - wunderbar!
    • Vergaserfuß, Vorheizflansch: Verzogen, Fuß hatte ca. 0,25 mm Beule - Befestigungsmuttern zu stark angezogen oder Quellung der Dichtungen oder beides - ca. 500 Züge auf ebenem Brettchen mit 400er Schleifpapier (gut mit Wasser naßgemacht), und die Abweichung von der Ebene lag unter 0,05 mm. (Papierdichtungen quellen AFAIK zwischen 6 und 9 Dicken-Prozent, macht bei einem halben mm Stärke rund 0,04 mm.)
    • Pull-down-Membran: Saugtest am abgebauten Teil zeigt Undichtigkeit = Falschluft für den Vergaser. Die war aber auch nach Einbau einer neuen Membran nicht weg - Deckel einmal übers Schleifpapierbrettchen gezogen, und siehe da: blank wurden die äußeren Enden um die Schraubenbohrungen, nicht jedoch die Dichtleiste rund um die Membrankammer. Also war auch das Deckelchen krummgezogen und wollte planiert sein (gerade so weit abschleifen, daß Dichtleiste rundum glänzt).


    Was uns das lernt:

    • Vergaser werden aus Zinkdruckguß gefertigt. Das Material ist weich, deshalb sollte der schwere Klotz wie ein rohes Ei behandelt werden,
    • Zinkgußgewinde und Stahlschrauben passen nicht zusammen - Schrauben immer mit großer Vorsicht anziehen, ggf. lieber nach Motorlauf/Einstellen nochmal vorsichtig nachziehen.
    • Man sollte an allen Bohrungen/Durchgängen nuckeln (1 Stücken Silikonschlauch hift), um auf a) gewollten und b) ungewollten Durchgang (= Falschluft) zu prüfen
    • Wenn man einen Vergaser ausbaut/zerlegt, immer die Planheit aller Dichtflächen prüfen (Haarlineal, hilfsweise Schaft einer Schieblehre, plus Fühlerlehre), Dichtflächen rund um die Ansaugbohrungen sollten gut schließen (Fühlerlehre, gegen helles Licht halten).
    • Wichtige Dichtflächen wg. Falschluft:
      Vergaserfuß/Beheizung
      Beheizung/Ansaugkrümmerflansch (letzterer meiner Erfahrung nach robust + unproblematisch)
      Pull-Down-Reglergehäuse und -deckel
      Teillastanreicherung (vorne am Vergaser) vergaserseitig/Deckel


    So viel zu meinen bisherigen Basteleien, jetzt will ich noch ein Klackern ab-, heißt Ventile einstellen und mindestens ein Domlager austauschen (lassen).
    Weiß übrigens jemand, warum laut bspw. Haynes-Buch die Ventile in bestimmter Reihenfolge eingestellt werden sollen (Ventil x auf Vollöffnung, dann Ventil y einstellen, usf.)? Reicht es nicht, ein Ventil nach dem anderen auf volle Schließpositon zu bringen und dann einzustellen?
    Und: Weiß jemand, ob/wo man eine neue Zierleiste (schwarz) für die Frontscheibe bekommt? Bzw. was passiert (Stabilität?), wenn man sie einfach rausrupft?


    Und schließlich:
    Ich habe einige Zeit darauf verwendet, Lieferanten für benötigte Teile/Materialien/Werkzeuge aufzufinden. Wäre es nicht sinnvoll, (nicht nur) diese Ergebnisse hier im Forum bspw. auf einer extra Seite zugänglich zu machen? Oder wäre das unerwünschte Reklame?


    Fragen über Fragen :-)
    Ich muß jetzt eine kleine Fahrt mit meinem (neuerdings) Sparmobil unternehmen - bei 90 ein Sofa auf Schienen...


    Schöne Grüße,
    Hatti